adminGuía de compra de segunda mano
esta Guia de compra la escribieron 2 ilustres socios , Jaabier e Ivandf , tiene ya muchos años , pero excepto los precios , sigue muy vigente , y la rescatamos del olvido porque bien lo merece.
disfrutar de la lectura!!
Llevaba tiempo pensando en escribir algo así teniendo en cuenta que cuando compre mi coche no sabía muchas cosas que me hubiesen sido útiles, es posible que sabiendo lo que se ahora y tras haberme peleado con todo lo que me peleado mi elección se hubiese encaminado a otro modelo … o … quizás no ….
Mi consejo inicial es el siguiente, antes de comprar lee, busca, estudia y cuando te hayas decidido busca, mira, pregunta y compra. Hay excelentes sitios en Internet con mucha información y gente que está deseando ayudarte a que poseas uno de estos maravillosos coches.
¿QUÉ VERSIÓN DEL 900?
Sin más preámbulos paso a describir en lo que yo me fijaría a la hora de comprar un SAAB 900 pre-GM:
1.-Motor: Básicamente hay dos mecánicas en los 900, los 8V y los 16v, ambos se pueden encontrar en versiones atmosféricas y turbo y los cabrio eran sólo 16V. Lo cual quiere decir que en ambas mecánicas había sedán dos y cuatro puertas, coupé y combi-coupé cinco puertas.
Es importante destacar que dentro de los 16V Turbo había los Turbo de bajo soplado (LPT- Low Pressure Turbo) y los de alto soplado (FPT- Full Pressure Turbo). Y como siempre también se puede pasar de uno a otro con mayor o menos complicación. Es destacable también que todos los Turbo 8 eran FPT y en este caso la variación que había era con o sin Intercooler.
En cuanto a lo atmosféricos, la gente se equivoca si piensa que no eran rápidos, si lo son … es cierto que la patada Turbo crea adicción pero a su favor los atmosféricos contaban con una mécanica mucho más fiable y como veremos posteriormente no adolecían tanto del talón de aquiles de los 900 preGM … La caja de cambios.
2.-Carrocería: los 900 cambiaron de «caja» en el año 87 (hablamos entonces de 900 pre87 y post 87), en este años no solo cambiaron la caja sino que se fueron añadiendo otra serie de cambios que a la postre nos pueden hacer decidirnos por una versión o por otra. Por supuesto cada versión tiene sus detractores y sus defensores.
A mi particularmente la versión pre 87 es la que más me gusta aunque la mia sea post 87.
Es importante destacar que podremos pasar de una versión a otra con unos «relativamente» fáciles cambios estéticos.
En estas fotografías podemos observar las diferencias estéticas entre el Pre87 y post 87.
Pre87
Post 87
Las fotos en ambos casos corresponden a versiones coupé que son las más demandadas y probablemente las que nos sea más sencillo encontrar.
Otros ejemplos de carrocerías son:
Sedán dos puertas y cuatro puertas
Los más difíciles de encontrar, en especial el de dos puertas
– Cinco puertas y cabrio
Por supuesto, dejo de lado las versiones especiales que aparecieron durante todos los años de vida del modelo.
Por lo tanto y por ahora, ya sabemos que carrocería nos gusta más y que motores había, por lo que más o menos podemos determinar que nos interesa. Como he dicho anteriormente a mi me gusta más la carrocería pre 87 pero hay otros factores que influirán en que mi voto en esta ocasión sea para el post87.
La elección de la mecánica Turbo o atmosférica bajo mi punto de vista dependerá en este caso de las preferencias personales, ¿un coche para pasear o un coche para «correr»? … o quizás ¿un coche para «preparar» o para mantener en estado original? … es cierto que hablamos de que los atmosféricos son más fiables pero no hay que olvidar que hablamos de coches de 15-20 años que requieren un mantenimiento más conciso que un coche nuevo por lo que bajo mi punto de vista no es importante la fiabilidad.
Por todo ello yo voto por: Turbo.
En cuanto a 16V/8V, sin lugar a dudas la joya de la corona es el motor de 16V, es un coche con un consumo de gasolina menor, en su versión turbo FPT da 175cv por los 155cv del T8IC y su inyección es electrónica por lo que podremos «tunearla» para obtener mejores prestaciones.
Sin embargo la falta de electrónica del 8V juega un factor muy importante a su favor, la simplicidad, en este caso los pasos para determinar problemas y para aumentar las prestaciones serán mas sencillos ya que no tenemos electrónica que nos limite ni que nos moleste.
Por supuesto, lo de mayor simplicidad es para el que sepa por que por lo menos para mi ambos son igual de complicados …y bajo mi punto de vista en ambos si se siguen una serie de pasos, determinar el problema será igual de fácil o igual de difícil.
Es también importante saber que el T8 fue el 900 más potente que se hizo con la caja APC accesoria Type-M de 195cv por la caja APC roja para los 16V de 185Cv.
Teniendo en cuenta todo esto sigo pensando que para hacer una compra hay que ir al mítico motor de 16V.
En futuros capítulos hablare de la caja APC, frenos, cajas de cambios, etc., pero por ahora , la conclusión es la siguiente: 900 Post 87 Turbo 16V.
QUÉ VALORAR EN UN 900
Bueno ya sabemos lo que queremos, un 900 preGM Turbo 16V post 87, ahora es importante tener en cuenta en que nos tenemos que fijar para elegir aquel que estéticamente nos suponga menor trabajo, menor coste económico y nos guste más.
Me explico: A la hora de comprar un coche nos solemos fijar en una serie de cosas que pensamos son importantes pero en muchas ocasiones el poner ese u otro accesorio nos resultará más barato que otras cosas a las que no damos importancia.
Para mi lo importante es lo siguiente…
-Chapa y pintura: Los trabajos de chapa y pintura son bastante caros, aproximadamente pintar entero y arreglar un coche con pequeños roces de aparcamiento y sin golpes importantes cuesta alrededor de 2500€, teniendo en cuenta que vamos a pintar del mismo color, si cambiamos de color es ya otro cantar y no tengo muy claro cuanto costaría.
Por lo tanto yo tendría muy en cuenta un coche que exteriormente me ofrece un buen aspecto, el arreglar picotazos o algún rozón no es algo tan caro.
Descartaría por lo tanto un coche con un golpe importante a no ser que tuviese una serie de cosas que hiciesen su compra algo muy interesante.
Parachoques: Estos debido al paso de los años pueden estar rozados o con algún golpe, un set nuevo de delantero y trasero pueden ser que ya no se fabrique , por otro lado, es relativamente complicado de conseguir en un desguace.
Lo que nos gustaría encontrar…y lo que no
Algo importante es que hay dos colores, un gris antracita y otros gris oscuro (casi negros). Pintarlos no creo que cueste más de 100€ por parachoques pero llevara también la mano de obra de quitarlos.
-Kit aero: Hay que destacar que no todos los coches lo llevan y que encontrarlo y montarlo no es fácil, un buen precio de uno usado partiría de 600€ y nuevos no quiero ni pensar lo que valdrían. En Ebay salen raramente a precios realmente astronómicos.
Por lo tanto bajo mi punto de vista si lo tiene mejor que mejor pero tampoco es algo que definiría mi compra …¿por que?
Bueno hay dos razones, la primera es que se puede encontrar de desguace, Ebay, etc. La segunda es que dependiendo del color del coche el kit aero le queda mejor o peor, hay coches, como el Granate de Carlos, al que el kit aero no le queda mal pero mucho mejor sin él.
Si ya lo sé es como todo … Cuestión de gustos.
-Parabrisas: Tened en cuenta que un parabrisas delantero de un cabrio cuesta 1500€ si tienes suerte de encontrarlo… a partir de esto, pensad lo ventajoso de que esté en buenas condiciones, revisar también ventanillas laterales (es frecuente que estén rayadas debido a una mala colocación de unas grapas, si lo están es algo normal en muchos 900).
-Techo solar: En los 900 los había de dos tipos eléctricos o manuales. Para mi es un accesorio muy interesante y que me haría definirme entre uno u otro coche. Es una accesorio que no se debe poner a posteriori ya que se pueden producir oxidaciones, entradas de agua, etc. Si ya se que hay profesionales y profesionales pero yo prefiero tenerlo de origen.
– Llantas: Es bueno que estén bien, aunque las rozaduras o pequeños golpes puede subsanarse económicamente. Aquí tenemos algo importante, los modelos posteriores a 1987 llevaban ruedas de tornillo (por las de tuerca de los modelos anteriores) y la oferta de llantas se abre muchíiiiisimo. Se pueden montar llantas incluso de los 9000 por lo que estamos hablando de fácilmente 10-15 tipos de llantas. Sin embargo, los modelos anteriores al 87 tienen un oferta reducida a 4-5 modelos de llanta y sobretodo a la dimensión de la llanta (de 15″)
– Faros y calandra: Son cosas sencillas de buscar en desguaces (sobretodo para la caja post 87) e incluso hay tiendas online que los venden, sin embargo es importante comprobar que funcionan y que no están rotos. Comprobar también si funciona la luz de niebla trasera (solo un lado de serie).
Visto todo o casi todo, en resumen yo me fijaría en que no tuviese golpes importantes ni mucho trabajo de pintura, que lo faros estuviesen bien y si tiene techo eléctrico y kit aero pues eso … perfecto.
Otra cosa importante es tener en cuenta que accesorios son relativamente buscados ya que nos podemos encontrar algo realmente interesante y hacer que nuestra compra se decida por esos pequeños detalles:
– Kit Airflow: Es un kit raro que se ponía en opción o de serie en las versiones Carlsson (versión que solo se vendió en UK), viene acompañado de la chapita airflow en la parte posterior y suele llevar integrados los antinieblas delanteros.
Encontrarlos en desguaces o Ebay es misión casi imposible, el precio nuevo no creo ni que la propia SAAB lo pueda dar y hacer una réplica supone con gastos de envío unos 500€ por parachoque.
La diferencia con el kit aero son los parachoques delantero y trasero, además de que el parachoques en el kit airflow lleva integrados los faldones delantero/trasero antes de los pasos de rueda, por lo tanto del kit aero podremos aprovechar los faldones posteriores a las ruedas y los de las puertas.
Los arcos de rueda también son más gordos que en el caso del kit aero.
-Whale Tail: Es otro accesorio raro, se trata de un alerón mas grande y deportivo, encontrarlo en un desguace es raro aunque posible y en ebay supone con gastos unos 400€. Tiene una parte de goma negra y otra de fibra en el color de la carrocería por lo que si tenemos que comprar una intentaremos que por lo menos sea del color de la carrocería.
-Snow covers: bastante difíciles de encontrar en desguaces y de vez en cuando sale alguna en ebay, el coste con gastos de envío está en unos 50€, es atornillarlas en su sitio y listo, suelen venir en negro para pintar.
-Catadrióptico trasero: Es una plancha que se pone tras la matrícula trasera, es difícil de encontrar y las pujas en Ebay suelen alcanzar precios altos, en desguace igualmente es muy difícil y hay que tener cuidado cuando se saca porque se puede partir.
-Persiana trasera: Se trata de una persiana que se coloca por fuera en el cristal trasero, es muuuuuuuuy rara y no creo que en España se comercializase mucho, de vez en cuando salen en Ebay pero no siempre es posible comprarlas ya que salen en USA y enviarlas sale muy caro por dimensiones. Es muy raro ver que sale una en Europa donde el coste sería menor.
Hay varios tipos, las «aftermarket» (como la que yo llevo) y otras que se ven en USA que son metálicas (aluminio) y con la abertura o no para la tercera luz de freno, llevan en un lateral troquelada la palabra SAAB.
-Tercera luz de freno: Este accesorio solo venía de serie en algunos mercados, se trata de una luz central, encontrarla en Ebay en buen estado es fácil y colocarla es sencillo teniendo en cuenta que a partir del año 87 llevaba preinstalación. Su precio unos 50€ con gastos.
-Deflector de techo y ventanillas: Se trata de un accesorio que no es difícil de encontrar en el caso del deflector de techo y su precio suele ser bajo, aunque hay que vigilar que se trata de mercancía muy frágil. Por otro lado, los deflectores de las ventanillas son algo más difíciles aunque hay alternativas «aftermarket».
Ambos accesorios originales de SAAB son relativamente raros de ver.
Creo que no se me olvida nada y creo que es importante saber que si encontramos un 900 con alguno de los accesorios «pata negra» será algo muy a tener en cuenta. El ir añadiendo todo poco a poco siempre es posible pero requerirá de tiempo y sobre todo dinero.
Como veis en este post he tratado únicamente aspectos estéticos y mayoritariamente para los 900 coupé, próximamente hablaré de algún otro aspecto mecánico, estética interior, etc. que tendremos que vigilar.
EL INTERIOR DEL 900
Paso ahora a tener en cuenta en lo que nos tenemos que fijar del interior del coche.
– Asientos: En algunos modelos eran de cuero de serie, pero no en todos, la alternativa eran unos asientos de velour, bajo mi punto de vista, de bastante calidad. Hay que fijarse en el estado del cuero y si están hundidos, la solución es fácil y hay kits tanto para tratar un cuero viejo como para arreglar el que se haya hundido la banqueta.
Para mi el cuero interior no es algo muy importante, es fácil encontrar interiores en cuero en un aspecto bastante aceptable por unos 200€ en desguace, lo importante es que el cuero era de muy buena calidad y aunque tenga algunos años se mantiene muy bien.
Hay que fijarse que en el año 90-91 cambiaron los asientos, la diferencia fundamental es que los anteriores abatían con un mando en la banqueta mientras los posteriores lo hacían con el mando en el respaldo. NO son compatibles los unos con los otros y los posteriores son mucho más fáciles de encontrar.Como siempre digo, se pueden poner pero hay que montar un buen lío adaptando los enganches o cambiando las fundas, en resumen unas buenas horas de trabajo.
No solo el estado, sino también el color de la tapicería es interesante
– Salpicadero: en cuanto al frontal hay de dos tipos imitación a piel negra o de madera, este podía venir de serie, pero si no venía y te gusta, es relativamente fácil de encontrar, supone unos 30€.
En cuanto al salpicadero de arriba, el que termina en el parabrisas, se suele rajar, es recubierto de plástico rugoso y con interior como en fibra, la acción directa del sol hace que se vaya rajando por determinados puntos debido a la tensión que soporta. El cambiarlo son un par de horas de mano de obra (bueno la primera vez que lo haces supone más) pero encontrarlo de desguace en buen estado no es muy habitual. Si el que vemos en el coche esta bien será sin dudarlo un punto a su favor.
– Techo: Es muuuuy habitual que se despegue, a todos tarde o temprano les acaba pasando, no es muy caro retapizarlo pero siempre es bueno emplear ese dinero en otra cosa … claro … si está bien, es un punto interesante a valorar, hay que pasar la mano y que no tiene bolsas de aire, si las tiene o se arruga … ten por seguro que irá a más y se descolgará entero. Al parecer sacar uno de un coche de desguace y ponerlo es una operación sencilla (más complicada si tienes un coche con techo eléctrico) pero yo nunca lo he hecho.
– Botones: Hay que comprobar que todos funcionas y activan su función … TODOS se iluminan, y si no lo hacen suele ser más fácil cambiar el botón que la bombilla interna.
Los botones cambiaron en el 87 y algunos (sobretodo los de los elevalunas y los del salpicadero) no son compatibles.
– Volante y Palanca de cambio: No venían de serie en cuero, aunque tiene fácil solución a veces se encuentran de desguace o en tiendas online. Como volantes son especialmente perseguidos los de marca Nardi o Momo.
– Varios: En general hay que fijarse en el desgaste de todos los elementos, un vistazo a los pedales y su deterioro nos puede hablar de como conducía su anterior propietario con respecto al embrague (si lo pisaba mucho o solo cuando era necesario o descansaba directamente el pie encima). Por otro lado interiormente es todo relativamente fácil de sustituir y de encontrar, tanto originales como «aftermarket».
– Accesorios: Interiormente no da tanto juego como la estética exterior. Son especialmente interesantes los relojes (Presión de aceite, Temperatura de aceite y voltímetro) y se suelen usar los de los AUDI/VW con iluminación en rojo. Encontrar los originales de SAAB es muuuuuy difícil y los que salen en Ebay son a precios astronómicos. Tanto los de AUDI/VW como unos genéricos VDO valen perfectamente.
Más extras interesantes: volante Nardi de madera y relojes suplementarios
Las radios originales de SAAB son relativamente apreciadas, sobretodo la que lleva un ecualizador abajo, pero la tendremos en cuenta cuando deseemos dejar el coche en estado original o cerca del original ya que cualquier radio de hoy en dia supera con creces a la de origen en prestaciones.
En definitiva el interior no tiene muchos puntos a verificar, más bien lo importante es que nos guste, interiores raros o apreciados son los burdeos y azules y si los encontramos con el salpicadero de arriba en buen estado y en el color de la tapicería habremos dado con algo realmente raro.
LA MECÁNICA DEL 900, por Jaabier
Ya hemos decidido que queremos pero ahora hay que encontrarlo y sobre todo fijarse en algunas cosas para mas o menos saber si el coche está en buen estado.
El 900 es un coche generalmente robusto y fiable, no obstante hay que vigilar algunos puntos que son sus puntos más débiles. Vamos a dividir este apartado en siete secciones.
Motor
Todos los motores que equipó el 900 preGM son muy resistentes y fiables, equipan distribución por cadena, cuya duración suele sobrepasar los 300.000 km sin problemas. Cuando aparece el desgaste suele avisar mediante un ruido “a lata” con el motor a ralentí. Tienen tendencia a perder aceite por la junta del delco, no es grave pero el aceite cae sobre el escape formando una humareda alarmante. También la tapa de balancines puede verter aceite sobre el escape; mucho cuidado de no apretar esa tapa en exceso porque puede partirse si no se hace de manera uniforme todos los tornillos. Los motores 16 válvulas llevan taqués hidráulicos. Con el uso pueden llegar a desgastarse y sonar, hay que ser muy escrupuloso con el tipo de aceite del motor (sintético) y con el nivel del mismo, pues un bajo nivel de aceite puede hacer que los taqués suenen.
Otro punto a tener en cuenta es el reten del cigüeñal del lado de la distribución. Si pierde aceite (no es habitual pero con el tiempo puede pasar) ese aceite va a parar al “dámper” (polea de cigüeñal con amortiguador) y ese aceite descompone la goma del “dámper” haciendo que gire descentrada. En casos extremos la polea llega a rozar con la tapa de la bomba de aceite pudiendo perforarla y quedarse sin presión de aceite. Puede observarse por el hueco entre el alternador y la bomba de agua.
Las pérdidas de fluidos del motor pueden deteriorar materiales, como el caucho del “damper”
Teniendo en cuenta que hace 14 años que dejaron de fabricarse, la mayor parte de los 900 que mueren por avería mecánica suele ser por quemar la junta de culata (la otra causa suele ser rotura de la caja de cambios, se verá más adelante). No suelen ser motores propensos a calentarse pero al no tener chivato de nivel de refrigerante es fácil que una pequeña fuga acabe haciendo al motor trabajar sin refrigerante, con el consiguiente riesgo de calentón…
Debemos observar el vaso de expansión del refrigerante, debería estar limpio y transparente, pudiendo observarse el nivel perfectamente. Si está de color marrón es por el óxido del circuito de refrigeración, indica que no se ha sido cuidadoso con el mantenimiento y los manguitos y la propia junta de culata pueden estar debilitados por el óxido y jugarnos una mala pasada en cualquier momento ya que su rotura es prácticamente imprevisible.
Mirar si los manguitos están hinchados y blandos sobre todo cerca de las abrazaderas, mala señal pues pueden estar deteriorados por el óxido o por haberse contaminado el refrigerante con aceite. Un punto de fuga de refrigerante es el grifo de calefacción: si el coche tiene los manguitos de la calefacción puenteados, mal asunto: señal de que el grifo o el radiador de la calefacción pierden. El grifo no es muy caro pero hay que desmontar el salpicadero para cambiarlo. Vista desde la tapa del altavoz izquierdo:
Atención al funcionamiento de la calefacción. La duración del turbo es muy variable y puede indicarnos el trato recibido
En las versiones turbo, este componente merece especial cuidado, es un recambio costoso aunque no ruinoso pues por 400 o 500 euros se pueden encontrar turbos. Las únicas comprobaciones que se pueden hacer sin desmontarlo son dos: la primera, verificar que sopla a la presión adecuada, en los FPT es fácil ya que tienen manómetro pero los LPT o se le pone uno para la ocasión o prueba el coche alguien que sepa cuanto debe correr uno en buen estado. La otra comprobación es relativamente sencilla: consiste en esperar a que el motor esté completamente caliente, tras acabar de dar una vuelta, si le hemos zurrado un poco mejor todavía, y dejar el motor al ralentí varios minutos. Si pasados un par de minutos el coche empieza a echar humo blanco es señal de que el turbo tiene mucho desgaste. Ese humo por el escape puede ser señal de retenes de válvula en mal estado, pero en el caso del turbo el humo es más denso y escandaloso.
Un turbo cuidado con buen aceite, que no lleve acelerones en frío y que se le deje refrigerar un minuto antes de apagar el motor puede durar sin problemas 300.000 km pero son muy sensibles al mal uso y su vida se acorta drásticamente.
En los FPT (tanto 8v como 16v) es importante comprobar si el sistema APC funciona correctamente. Para ello operar de la siguiente manera: carretera despejada y sin tráfico, tercera o cuarta marcha, circular a 2.000 rpm y acelerar a fondo, observar que la aguja del turbo empieza a subir por la escala amarilla hasta tocar la zona roja (puede incluso entrar dependiendo de la temperatura ambiente y del octanaje de la gasolina) con el máximo sobre 3.500 rpm. A partir de ahí la presión de soplado disminuye conforme suben las revoluciones. Si el manómetro no llega a marcar dentro de la zona amarilla, el turbo no sopla adecuadamente, si entra en lo amarillo pero se para a mitad de la escala o antes es que no funciona el APC y estamos con la presión de soplado básica; si llega casi a lo rojo y no disminuye es que el APC no funciona y el turbo ha sido manipulado para enmascarar ese fallo, lo cual no es malo en si mismo pero denota manipulación y mala fe por parte del propietario.
Otro punto a revisar son los soportes del motor que con el tiempo suelen romperse, sobre todo en las versiones turbo posteriores al 87 que montan unos del tipo hidráulico. Los que más se rompen son el delantero y el derecho. Para comprobar el soporte delantero abrimos el capó, ponemos el freno de mano a tope, arrancamos el motor, metemos primera e intentamos salir. Si vemos como el motor intenta subir de la parte delantera el soporte está roto, en casos muy escandalosos puede llegar a tocar el capó. Un indicio de que el taco derecho está o estuvo en mal estado es, en las versiones turbo, que el protector de chapa de la batería presenta agujeros producidos por los tornillos de la salida del turbo, si el taco está mal el motor se inclina de ese lado y acaba rozando con el protector.
El alternador también lleva unos soportes de goma, cuando están mal el alternador queda desalineado y las correas se desgastan prematuramente. Para comprobarlo basta con mover el alternador con la mano (motor parado) en el sentido longitudinal del coche, si se mueve es que hay que cambiar las gomas de los soportes.
Ver el estado de los soportes…
Transmisión
Empezando por el embrague, es del tipo monodisco en seco y su accionamiento es por mando hidráulico que actúa directamente sobre el cojinete de embrague por lo que no hay horquillas ni reenvíos que se agarroten y den problemas. El embrague de estos coches no suele dar problemas ni siquiera en las versiones turbo. El mantenimiento se limita a sustituir el líquido (es el mismo que el de los frenos) cada dos años.
Como cosa peculiar, no es necesario desmontar la caja de cambios para sustituir el embrague, tan solo es necesario disponer del útil para dejar el plato de presión comprimido y así poder sacar el bombín de embrague y el collarín. Esto hace que la operación de sustituir el embrague sea mucho más barata que en los coches normales con el cambio a continuación del motor.
Cambio de embrague: no es excesivamente difícil, si se tiene el material adecuado
En cuanto a la caja de cambios empezaremos por la manual que es la más abundante.
Es, sin duda, el talón de Aquiles de éstos coches. No es que sea mala en sí misma pero no está a la altura de la calidad del resto del coche y hace que sea lo primero en acusar el desgaste. El primer punto por donde suelen fallar es la marcha atrás, y el síntoma es que “salta”, sobre todo si se somete a algún esfuerzo como hacer maniobras en una pendiente. Al no ser sincronizada cada vez que ponemos la marcha atrás es inevitable que los dientes de los engranajes choquen antes de acoplarse, sobre todo si no tenemos la precaución de detener completamente todos los eje del cambio, metiendo antes otra marcha, la primera por ejemplo. Como además para sacar la llave de contacto hay que poner la marcha atrás tenemos que ésta operación se realiza bastantes más veces que en cualquier otro coche convencional.
Lo siguiente que les suele pasar es que algunas de las marchas, la tercera con bastante frecuencia, rasca al meterla, también síntoma de desgaste normal de cualquier otro cambio. Otro fallo bastante común es que la quinta marcha entra perfectamente pero sacarla cuesta muchísimo esfuerzo, más en caliente que en frío.
Dependiendo del año de fabricación las cajas de cambio llevan cala para comprobar el nivel de aceite, es importante revisarlo. Una cosa curiosa es que los últimos modelos no llevan tapón de vaciado, lo que complica la operación del cambio de aceite; aunque hay quien se empeñe en decir que el aceite del cambio es para toda la vida es mejor cambiarlo periódicamente, por ejemplo cada dos veces el del motor.
Encontrar una caja de cambios en buen estado es muy complicado, cada vez quedan menos coches, cada vez tienen más kilómetros y si ya sale caro sustituir una por otra pensar en repararla es todavía más caro. Por norma general las de los modelos atmosféricos (de menor potencia) suelen encontrarse en mejor estado, aunque sus desarrollos son más cortos por lo que para ir a la misma velocidad que antes el motor irá más revolucionado. Aunque si hay que escoger entre eso y quedarse sin coche, la elección está clara.
Las cajas de cambios automáticas son bastante escasas en nuestro mercado, más por desconocimiento de las virtudes del cambio automático que otra cosa. Parten con el inconveniente de tener solamente tres marchas, por lo que la mayor parte del tiempo el convertidor de par está “resbalando” para compensar la escasez de relaciones, esto es malo para el consumo (entre 1 y 2 litros más cada 100 km) pero por el contrario es bueno para el confort de conducción ya que es muy suave.
Como cualquier caja de cambios automática tiene su mantenimiento (aceite y filtro) y su desgaste. A diferencia de las cajas manuales existen juegos de reparación completos, con sus discos para los embragues, las juntas y las tóricas para dejar la caja como nueva. Aun así la operación es costosa ya que requiere mano de obra especializada.
Si probamos el coche observar que cambien todas las marchas y que reduzca cuando pisamos fuerte el acelerador. Observar el nivel de aceite del cambio (se hace con el motor en marcha) y comprobar el color y el olor, debe ser de color rojo, si está oscuro o negro y huele a quemado es mala señal.
Frenos
Es muy importante recordar que los modelos anteriores a 1987 llevan el freno de mano a las ruedas delanteras. Es difícil encontrar un coche en que funcione bien, el paso del tiempo, la acumulación de suciedad y la falta de mantenimiento hacen que éste sistema no funcione de manera óptima o que no funcione en absoluto. Su reparación no es cara pero requiere revisiones periódicas.
Solo muy pocas versiones pre87 llevan discos ventilados, lo normal es que sean macizos y eso repercute en el rendimiento de los frenos. Por eso los post87 frenan bastante mejor (todos con discos delanteros ventilados).
Las últimas versiones llevan ABS de la marca ATE, es un sistema especial de alta presión que requiere cambiar el líquido de frenos a menudo (en realidad cada 2 años es suficiente, como los demás, pero nadie lo hace). Utilizar uno DOT4 que sea específico para ABS (no es más caro pero cambia la viscosidad) y comprobar que al dar el contacto la bomba de alta presión cargue rápidamente, se escucha un ligero zumbido y se apaga la luz de advertencia de los frenos, si tarda mucho puede que tenga problemas de bomba o de acumulador, es importante porque no hay despiece y el coste del equipo supera los 1.200 euros.
Atención al ABS: puede ser muy caro de reparar
Dirección
Revisar las fugas del líquido de la dirección asistida, pues suelen perder por los tubos del depósito, el de la entrada de la bomba y por el eje de la cremallera que conecta con el volante. No es que sea peligroso que pierda un poco de líquido, siempre que no nos quedemos sin él, pero recordar que es muy corrosivo y ataca la pintura.
En coches con muchos kilómetros puede aparecer desgaste en las rótulas axiales. Se comprueba fácilmente con la dirección recta intentar mover la rueda como si la girásemos con el volante pero con movimiento alternativo a derecha e izquierda, no debería notarse ninguna holgura. Es importante comprobar esto porque no hay despiece de esas rótulas, hay que cambiar la cremallera de dirección completa o enviarla a reparar, lo cual es más caro y lleva su tiempo de inmovilización del vehículo.
Un 900 un poco guarrete…
Suspensión
Las rótulas de suspensión delanteras son súper robustas y además no son caras (sobre 30€ en origen) pero deben ser revisadas, para ello debería levantarse el coche en un elevador o con el gato.
Un punto muy importante son los silentblocks que lleva el trapecio superior, al ser sobre el que actúa el muelle de la suspensión están sometidos a mayor esfuerzo y desgaste. Son bastante engorrosos de sustituir porque van por el interior del hueco del motor y hay poco espacio, una vez que se cambian es recomendable poner los de poliuretano que son prácticamente eternos, aunque mucho más caros.
La barra estabilizadora solo la llevan algunos modelos turbo y también suelen desgastarse en sus apoyos de goma, los interiores suelen estar descompuestos por el aceite o líquido de frenos que eventualmente puede fugarse o derramarse, los exteriores se desgastan por la suciedad de la carretera. Son fáciles de cambiar y baratos, suelen manifestarse con un golpeteo al tomar un pequeño bache u ondulación de la carretera con la rueda de un lado solamente.
La suspensión trasera no suele plantear problemas pero es conveniente revisar el estado de los silentblocks, sobre todo los de la barra Panhard. Para ello empujaremos el coche lateralmente por la defensa trasera y observaremos si se desplazan por separado la carrocería y las ruedas traseras.
Interior
Lo primero que le suele pasar a estos coches con ciertos añitos es que se les descuelga el tapizado del techo, no es nada grave pero puede rondar los 120 euros tapizarlo de nuevo. Si el coche estuvo expuesto al sol largas temporadas pueden aparecer grietas en el salpicadero, lo cual tiene mala solución, por el momento nadie ha conseguido repararlas, y encontrar un salpicadero usado sin grietas cada día es más complicado. Otro fallo típico es que se les despega el recubrimiento acolchado del frontal del cuadro de instrumentos y de la tapa de la guantera, es fácil pegarlo y se puede aprovechar la ocasión para sustituirlo por uno de imitación madera que resulta relativamente barato. La tapicería de cuero suele ser habitual en estos coches, comprobar que no tenga rajas, si está reseca no es problema, un par de sesiones de crema y queda como nueva.
Típico con el paso de los años
Entre los fallos comunes relativos al equipo eléctrico interior tenemos, bombillas de las teclas fundidas, acumulación de suciedad en el hueco de la llave de contacto, bloqueo de la palanca del cambio anulado, y seguramente la palanca del intermitente que no se sujeta cuando ponemos los del lado derecho. Se puede reparar desmontando la llave y haciendo un rebaje más profundo para que se sujete la palanca en esa posición, aunque también se encuentra nueva. Las teclas de los elevalunas pueden quedarse trabadas por acumulación de suciedad, o incluso dejar de funcionar por ese motivo, son fáciles de desmontar, y se puede aprovechar para cambiar las bombillas.
Si el coche tiene ruidos en el salpicadero puede que haya sido desmontado y al montarlo lo hiciesen mal. Lleva cuatro tornillos muy largos pero todos de distinta longitud, su rosca es muy fina y puede pasarse si no se tiene cuidado.
Los elevalunas delanteros también acusan el paso del tiempo, empiezan a ir más lentos cada vez y aparece un ruido de carraca, tanto al subir como la bajar. Las versiones de dos puertas son más sensibles debido al mayor peso del cristal. Suele ser producido por el desgaste de los dientes del engranaje del mecanismo, de momento se encuentran nuevos aunque cambiarlo lleva su tiempo, hay que desmontar el panel de la puerta y sacar todo el mecanismo para cambiarlo. Por el contrario los motores eléctricos son muy robustos. Si no se revisa a tiempo el mecanismo del elevalunas puede llegar a rozar el cristal con la chapa y rayarlo.
En coches que han estado mucho tiempo parados puede que el cierre centralizado deje de funcionar, suele ser un problema de inactividad, con paciencia y un poco de aflojatodo suelen volver a la vida.
Otro apartado a revisar es el techo practicable (si lo lleva) y sus problemas típicos son el desajuste del motor (que por cierto va en el maletero y conviene engrasar los cables de accionamiento) y entradas de agua por desajuste de la tapa o fallos en las tuberías de desagüe; son engorrosas de eliminar porque requiere desmontar el tapizado del techo y conviene hacerlo pronto porque la humedad acaba rápidamente con el material del tapizado. Se nota rápidamente si tiene humedad por el color negro que adquiere el tapizado.
Carrocería
Aunque es muy robusta y el tratamiento anticorrosivo es muy bueno (para la época y casi para hoy día) requiere unos cuidados mínimos para que la humedad no se acumule y acabe apareciendo el óxido, enemigo número uno del acero. El primer sitio donde ataca el óxido suele ser el doble fondo del maletero, aunque tiene unos desagües suelen tupirse ya que es una zona que no se limpia a menudo ya que no se ve, la humedad “fermenta” junto con la suciedad y el óxido aparece.
El fondo del maletero, lugar de acumulación de humedad. Aún así es difícil encontrar casos como el de la derecha
Otro punto crítico son los bajos de las puertas, más de lo mismo, tienen sus orificios de desagüe que se suelen tupir. En las puertas hay dos tipos, unos que salen al exterior de la puerta y otros hacia el interior, justo por encima de la goma de cierre. En las versiones de 3 y 5 puertas, suele salir en las esquinas inferiores de la luna trasera y por los tornillos del alerón. En las versiones de 2 y 4 puertas el agua (y por tanto la posibilidad del óxido) entra por los pilotos traseros, la junta de goma se endurece y facilita que se cuele el agua, sobre todo en la zona en que se une la aleta con la pieza de aluminio que soporta la matrícula. Esa pieza no se oxida ya que es de aluminio, pero todo alrededor y los tornillos de sujeción son un foco de puntos de óxido con el tiempo.
Bajos de las puertas: revisar
En la zona de motor hay que revisar especialmente el soporte de la batería, muy sensible por lo vapores de ácido. Un punto de acumulación de barro y suciedad de la carretera es el hueco por el que pasan los palieres, la chapa de ese punto es especialmente gruesa pero es conveniente meter agua a presión para arrastrar la suciedad y que no se acumule con el tiempo.
Conclusión
Espero que estos consejos os sirvan en el momento de adquirir vuestro coche, de todas formas hay un montón de gente a vuestra disposición (entre los que me incluyo) que están esperando ayudar para que al final encuentres lo que te gusta … y sobretodo no te desanimes, no vas a encontrar tu coche … vas a encontrar un coche que después de tiempo se convertirá en TU coche … así me ha pasado a mí.
A por él…¡y buena suerte!
