adminSaab 9-3 (1998-2002)
Breve guía de compra de segunda mano escrita por Rafael Neira
El Saab 900 GM (y su posterior evolución el 9-3), para bien o para mal, siempre será recordado como el sucesor del modelo más famoso fabricado por la marca: el 900 “clásico” o preGM. No es fácil sustituir un modelo tan carismático y el 900 GM no gozó de la misma simpatía que su antepasado, pero eso no quiere decir que no sea un buen coche. Como suele ser norma en la marca, es un coche cómodo, práctico, seguro, original, bien construido, con buenas prestaciones…y con un valor de reventa bajo. Buenas noticias si queremos adquirir uno usado.
Cronología
Puesto en el mercado tras el verano de 1993 con carrocería de cinco puertas, el 900 GM (conocido por este nombre al salir a la venta cuando la compañía ya estaba bajo el mando de General Motors) estaba basado en la plataforma de los Opel Vectra/ Calibra pero casi todas las motorizaciones eran propias. El desarrollo del coche fue un tanto apresurado por la necesidad de adaptar el proyecto original del «nuevo» 900 al chasis Opel.Los motores disponibles fueron un cuatro cilindros 2.0 atmosférico de 133 CV, un 2.3 también atmosférico de 150 CV, un 2.0 turbo de 185 CV y, novedad en Saab, un 2.5 V6, de origen Opel, que rinde 170 CV. Todo ello combinado con una caja manual de cinco marchas o una automática de cuatro.
Los acabados disponibles eran el «básico» S o el más equipado SE. Tanto el airbag del conductor como los frenos ABS eran de serie en toda la gama, como lo era la función «Black Panel», que apagaba la iluminación de los instrumentos excepto el velocímetro.
En el Salón de Detroit de 1994 se presentan las versiones coupé y cabrio. Ambas carrocerías podían incorporar cualquier motor. Además se incorporan árboles de equilibrado al motor 2.0 atmosférico (que ahora rinde 130 CV), con los beneficios correspondientes en vibraciones y ruido. Los demás motores ya tenían esta característica.Ese año también ve el debut del cambio manual con embrague pilotado Sensonic, que posteriormente solo se usaría con el motor 2.0 turbo.En 1996 se harían algunos cambios en los asientos y se incluye un panel reflectante entre los pilotos traseros.
Los modelos de 1997 se distinguirían por incorporar un logotipo con el cubicaje del motor en la parte trasera y apareció el equipamiento Talladega con cualquiera de las carrocerías y llantas especiales entre otros detalles.
A principios de 1998 el 900 se vio sustituido por el 9-3. Aparentemente un lavado de cara, el 9-3 incorporaba unos 1100 cambios, los más importantes mejorando las suspensiones, la rigidez del chasis y la dirección. Exteriormente las principales modificaciones son la nueva parrilla (similar a la de su hermano mayor el 9-5) y la parte trasera con la matrícula colocada más alta, entre los pilotos traseros. La gama de motores recibía cambios: 2.0 y 2.3 atmosféricos, 2.0 turbo, se eliminaba el V6 que tuvo escaso éxito, y, lo más importante, por primera vez en Saab una versión diesel 2.2 con turbocompresor, 16 válvulas e inyección directa de origen Isuzu que ya incorporaban los Opel Omega y Sintra.
A finales del mismo año una nueva motorización sustituyó al 2.3: una versión turbo de bajo soplado del 2.0, similar a la que llevaba el 9-5, con 154 CV y consumos reducidos.1999 vio la llegada de la versión de altas prestaciones, el Viggen, montando la motorización 2.3 turbo con 230 CV y capaz de alcanzar los 250 Km/h. Un coche incapaz de dejar indiferente a nadie, criticado por la prensa por sus bruscas reacciones pero aclamado por sus propietarios.
A finales de 2000 la versión TiD, la más popular en ventas, aumentó su potencia a 125 CV gracias a la incorporación de un turbocompresor de geometría variable y apareció el acabado Aero, con 205 CV y diferencias estéticas tanto exteriores (paragolpes, llantas) como interiores (asientos). En 2002 apareció el acabado aniversario, con algunos detalles específicos, mantenido hasta principios de 2003, cuando el 9-3 fue sustituido por el 9-3 SS (Sport Sedan).
Motor
Para hablar del motor hay que distinguir tres grupos: los cuatro cilindros gasolina, el V6 y el cuatro cilindros diesel TiD. Los cuatro cilindros gasolina son, en la mejor tradición de la marca, robustos, fiables y capaces de aguantar grandes kilometrajes…siempre que hayan estado bien mantenidos
Los cambios de aceite y filtro frecuentes son importantes para la vida del motor.La distribución es por cadena, lo que evita la preocupación de cambiarla al menos hasta muy largo plazo. Cuando es necesario hacerlo, suele ser a kilometrajes altos, así que atención si este elemento suena, tanto al ralentí como a unas 3000 rpm mantenidas. La mayoría de los motores incorporaban árboles de equilibrado, así que las vibraciones y ruidos raros destacan fácilmente.Es importante tener constancia de un mantenimiento correcto, pero aún más en las versiones turbo. Su funcionamiento debe ser verificado, tanto comprobando el humo que pueda salir al arrancar como al acelerar a fondo.
Como ocurre con otros modelos de Saab, suele acumularse suciedad en el cárter motor, que, arrastrada por el aceite, puede taponar el filtro de la «chupona» o tubo de aspiración de aceite. La consecuencia puede ser el gripaje del motor por falta de presión de aceite, así que una recomendación es desmontar el cárter y limpiarlo junto con la «chupona» cada 60.000- 70.000 kms. Dicho sea de paso, es importante usar aceite sintético de calidad, aún más en los turbo. Los filtros de aceite originales son mejores y no más caros que otros genéricos.
También similar a lo ocurrido a otros Saab, el «casette»o módulo de encendido directo (D.I.) suele ser problemático si no se han cambiado las bujías con la frecuencia necesaria (y por el tipo de bujía exacto, siempre de la marca NGK). Los síntomas de un casette D.I en las últimas suelen ser tirones al acelerar y ralentí inestable. El casette es fácil de cambiar pero caro, entre 300 ó 400 euros.
Sobre el 9-3 Viggen, estamos ante un motor de alto rendimiento y al que probablemente se le haya exigido mucho a lo largo de su vida, así que es muy importante tener constancia de que al menos el coche haya estado bien mantenido.
En cuanto al V6, es difícil encontrar un 900 equipado con este motor (el 9-3 no lo incorporó), en general es fiable y los consumos son bastante buenos para un seis cilindros, pero al igual que en los Opel que equipaban este motor, la distribución es por correa y deben cambiarse cada 50.000 kms. aproximadamente. Estos motores no suelen tener problemas de atasco de la «chupona» y no incorporan casette de D.I.
El TiD se vendió muy bien y es fácil de encontrar en el mercado. También es un motor fiable, si bien tiene los males endémicos de muchos diesel modernos. Los caudalímetros pueden fallar incluso a kilometrajes relativamente bajos: los síntomas suelen ser pérdida de potencia y aumento del consumo, humo negro en el escape al acelerar. Cambiarlo suele costar unos 150 euros.Los problemas con la válvula de recirculación de gases (EGR) suelen tener síntomas parecidos, encendido del testigo «check engine» en el cuadro de instrumentos incluido. Ocurre con más frecuencia en vehículos que realizan muchos desplazamientos cortos por ciudad. Normalmente la válvula EGR se puede limpiar con buenos resultados, si es necesario reemplazarla el coste sube en torno a 600- 700 euros.
Los turbo también necesitan revisarse al igual que en los gasolina y también emiten un humo blanquecino característico al acelerar a fondo.Las bombas de gasóleo con el paso de los kilómetros empiezan a ser un problema más frecuente. Podrían notarse problemas si, después de un buen rato parado, cuesta arrancar el coche, y tras lograrlo, el motor se para, o emite humo blanco. Las causas pueden ser varias, desde un fallo del sensor de rotaciones (relativamente barato de reparar) hasta la avería de la unidad electrónica de mando (¡nada barato!). Las bombas utilizadas en las versiones de 115 CV tienen reparación, unos 700 euros, pero las que montan los 125 CV no, y la factura sube a 1800 euros. Un motivo de avería recurrente es la utilización de gasóleo con aditivos (el «caro»). También es posible que entre aire en el circuito por tubos de retorno de los inyectores deteriorados.Comprobar que los manguitos del turbo e intercooler estén bien colocados y fijos, de lo contrario es fácil que en breve puedan notarse pérdidas de potencia y humo negro en el escape.
Resulta muy importante comprobar, si la unidad en cuestión es el TiD con turbo de geometría variable y 125 CV fabricado entre finales de 2000 y mediados de 2002, que haya pasado todas las campañas y llamadas a revisión del fabricante. Se puede comprobar en el historial del coche o en la chapa correspondiente en el maletero. Durante ese periodo de tiempo un porcentaje de unidades relativamente alto fueron víctimas de averías debido al montaje de válvulas defectuosas en fábrica, con consecuencias desastrosas.El TiD tuvo fama al principio de consumir demasiado aceite; con los kilómetros esa tendencia suele disminuir, y también suele ayudar el empleo de aceite sintético de calidad. En definitiva, se puede afirmar que las motorizaciones de gasolina (tanto Saab de cuatro cilindros como el V6 Opel) suelen ser menos problemáticas que los diesel de origen Isuzu.
Caja de cambios
La inserción de marchas, sin ser un prodigio de suavidad, no debe ser dificultosa: vigilar sobre todo el paso de cuarta a quinta y viceversa, si es muy duro puede deberse al desgaste de los sincros. El reemplazo de los sincros de todas las velocidades tiene un coste aproximado de 600 euros, aunque ya que se puede comprobar el estado del embrague lo más sensato sería, de paso, cambiarlo.
Las cajas automáticas no suelen ser problemáticas.A no ser que de verdad se esté muy interesado, es conveniente evitar las (pocas) unidades con cambio Sensonic, la transmisión de cambio manual con embrague pilotado, pues las averías suelen ser muy caras y no es raro encontrar 900 con cambio Sensonic que han sido convertidas a manuales convencionales.
Carrocería
El 900 GM y el 9-3 es un coche bien construido y seguro, pero las reparaciones de chapa y pintura no son baratas. Si el que queremos comprar tiene algún desperfecto, conviene enterarse primero del coste de la reparación para tenerlo en cuenta a la hora de negociar el precio.
Los paragolpes, sobre todo en el 900, son bastante prominentes y suelen estar dañados en las esquinas.La chapa de la carrocería está bien protegida contra el óxido y no es normal encontrar unidades con corrosión notable. Los puntos más débiles son los bajos de las puertas y los bordes exteriores de los pasos de rueda traseros.
Mirar el óxido en estos puntos. Comprobar el funcionamiento de la capota eléctrica
Comprobar que parrilla, faros, pilotos, placa trasera reflectante, retrovisores, parabrisas etc. se encuentran en buen estado. Son piezas caras nuevas, pero asequibles en desguaces, y son un motivo para negociar el precio.Verificar también el correcto funcionamiento de los lavafaros y que al desconectarlos se encuentren en la posición correcta.
En las versiones cabrio, el estado de la capota y de su mecanismo es muy importante. Cualquier reparación del sistema de pliegue suele ser cara y es necesaria hacerla en un Servicio Oficial o especialista. Una capota nueva puede costar unos 1800 euros, tapizado interior aparte, y lo normal es que en las unidades más antiguas la capota presente algún daño. También es interesante ver si hay algún desajuste entre piezas de la carrocería o filtraciones de agua al interior.
Interior
El interior está muy bien acabado y no suele tener «grillos», pero es inevitable que en unidades con años y kilómetros a cuestas tenga ruiditos. El equipamiento eléctrico suele funcionar bien, aunque es conveniente probarlo, en especial la calefacción de los asientos en aquellos coches que la tenga.
La mayoría de las unidades del 900 y el 9-3 para el mercado español incorporan climatizador automático, el resto aire acondicionado manual. Una forma de saber si hay algún problema en el clima es calibrándolo pulsando simultáneamente las teclas «AUTO» Y «OFF». El sistema hará un diagnóstico y debe aparecer en pantalla «0». Si aparece otro número ese será un código de error.Vigilar que no haya humedad en la moqueta en el lado del pasajero, que podría indicar un problema con la matriz de la calefacción. También podría ser síntoma de un desagüe de agua atascado.
Comprobar que la pantalla del climatizador y los instrumentos se iluminan correctamente y que tanto el «Black Panel» como el reóstato de los instrumentos funcionan bien; este último elemento suele fallar.Un problema excesivamente común sobre todo en los 9-3 es el SID (Saab Information Display). Es una pantalla con las funciones del ordenador de a bordo y de la radio, compuesta por líneas de píxeles que fallan con frecuencia y se tornan ilegibles…reemplazar el SID puede costar 400 euros, aunque hay métodos caseros para repararlos. Si el coche que nos interesa tiene el SID estropeado (y es muy posible), tenerlo en cuenta a la hora de discutir el precio. La pantalla del climatizador también suele sufrir la fuga de píxeles.
Ooppsss…
En los cabrio comprobar el estado de los asientos y tapicería, que suelen sufrir mucho, y que la moqueta esté perfectamente seca. La tapicería de los asientos en general es resistente y disimula mucho la edad y kilómetros del coche, así que no conviene fiarse mucho de su estado. No obstante el cuero empleado en los 900 y 9-3 es más fino que en los antiguos 900 preGM y 9000 y se desgasta con mayor facilidad.Verificar que el propietario tiene el código antirrobo de la radio (aunque si no lo tiene en el Servicio Oficial nos lo pueden proporcionar). Por cierto, no es posible instalar una radio de otro 900/9-3 directamente en nuestro coche, es necesario pasar por el Servicio Oficial.
En resumen
El 900 GM y el 9-3 «clásico» son coches que formaron una nueva generación de Saab diseñados de forma conjunta con General Motors. A pesar de que esto es motivo para considerarlos como «impuros» por parte de muchos aficionados a la marca, siguen siendo coches con cualidades y filosofía muy propias de Saab.Cumplen perfectamente como coches familiares con interiores suficientemente amplios y maleteros enormes, son prácticos, bien acabados y relajados de conducir, con consumos contenidos, así que el sentido común puede respirar tranquilo.Por otra parte, las versiones turbo de gasolina ofrecen un nivel de prestaciones considerable que hacen del coche una berlina muy rápida, capaz de sacar los colores a muchos deportivos; de forma que la versión más recomendable, en el 900, es la turbo con 185 teóricos CV (en la práctica pasaban con creces de los 200), que aseguran aceleraciones notables.
En el 9-3, las versiones diesel son las que más abundan en el mercado de segunda mano, pero los gasolina turbo son más recomendables, por ser más fiables. En especial el turbo de baja presión y 154 CV es un excelente compromiso entre prestaciones, consumo y agrado de conducción.Mención aparte para los Viggen y cabrio; el Viggen es un coche muy especial que no abunda y con cierto temperamento a la hora de transmitir los 230 CV al suelo a través de las ruedas delanteras sin control de tracción. Los cabrio son realmente elegantes y prácticos y se pueden encontrar a precios muy asequibles.
