Club SAAB España

Felicidades por el post, todo muy bien explicado y planteado.

Despues de leerlo, le hare mirar a mi coche la trasmision y los tacos de goma que sirven de apoyo al motor, cuando acelero fuerte tengo la sensacion de que me falta la sensacion de estabilidad en carretera y por lo Que has explicado , creo que pueden ir los tiros por ahi.

Enhorabuena de nuevo.

Un saludo.

manusaab escribió:Hola Agustin:
(...) Bueno, el punto es que me interesa el trabajo que has realizado en la carcasa del filtro del aire. Podrías poner alguna foto? Te lo agradecería.(...)

Saludos, Manusaab.
Intentaré hacer una foto más o menos clara, aunque la posición en que queda la carcasa una vez montada no es demasiado visible pero tal vez pueda servirte de orientación. En unos días, y a modo de comprobación, sacaré el filtro K&N que instalé para ver si el grado de suciedad que coge con esa abertura adicional es tolerable.
Eso sí, tendré que ver también cómo colgarla porque creo que el foro no admite hacerlo si no ha sido previamente subida a un servidor tipo Picasa o Imageshack.

Puedes poner la foto con un enlace exterior.
Los socios podemos subirla directamente.

Para redimensionarla yo uso este programa gratuito:

VSO Image Resizer

Permite escoger la resolución que más nos guste.

Hola Agustín:

Si quieres puedes subirlas a:
http://imageshack.us

o si quieres también me las puedes enviar y las subo.

saludos.

Como bien se dice por aquí, con un 900 nunca se termina, debe de formar parte de su encanto.
Tras solventar este verano los problemas surgidos con la transmisión a cuenta de una cazoleta del trípode del palier dañada y la consiguiente odisea para conseguir la pieza correcta, me decidí a atajar lo que no parecían más que dos incipientes burbujas de óxido en los pasos de rueda del lado izquierdo.
Desde luego creo que la excelente chapa de los Saab acaba por jugar en su contra cuando el tiempo y la humedad acaban por vencer la resistencia del tratamiento antióxido: Cuando el daño se manifiesta al exterior la corrosión ha tenido que hurgar tanto que el daño está extendido y es profundo.
En conclusión, al ir a reparar las burbujas se pudo comprobar que el mal estaba muy extendido y al final ha habido que rehacer más o menos un tercio del arco del paso delantero en una anchura de unos 5 cm, tanto en el panel interior como en el exterior, y los dos tercios del arco del trasero en ambos paneles y con una anchura algo mayor. Menos mal que he encomendado el asunto a un chapista paciente, de los de antes, en quien confío para este tipo de encargos pues hace años me hizo un trabajo soberbio en la zona de las taloneras traseras de un MX5.
Por cierto, solicité y aboné los paneles de reparación que en teoría hay para estos casos y al final me devolvieron el dinero los tres suministradores a quienes hice el pedido porque pese a tenerlos anunciados como disponibles al final no había stock. Mala cosa.
Ahora resta, una vez acabado de pintar el lateral, hacer unos discretos taladros en cada paso y desde ahí hacer pasar una tubería con difusor para rociar Waxoil con la bomba de presión que tengo y luego tapar dichos taladros con unos tapones de goma. Con eso completaré el tratamiento que apliqué al comprar el coche hace ahora dos años exactos, ya que protegí bajos, interiores de las puertas y del portón, elementos de suspensión, etc.
Tengo ganas ya de volver a disfrutar del 900 tras este nuevo parón.

Siguiendo con este balance, hace unos días pasé la ITV, que fue un paseo militar: ni un fallo y además la satisfacción de ver la mirada aprobatoria del inspector y de captar algún comentario elogioso sobre el aspecto del coche por parte de otros usuarios.
Por otra parte he optado por solventar mis problemas con el reostato de raíz. Días atrás después de desmontar el cuadro y ver que la pieza estaba irrecuperable he optado por comprar un cuadro de relojes completo y de paso quitar también el problema con el parcializador (se bloquea a veces) y con el totalizador (que saltó de golpe cien mil km). El conjunto que he comprado estaba casi impecable y operativo y alguna leve veladura del plástico transparente se solventó con el viejo truco de pulir con un poco de pasta dentífrica y una gasa. Confío en que con ello quede en condiciones todo.

Por cierto, olvidé en el anterior post indicar que, tras probar con los diversos tipos de bujías que preconiza el manual, he instalado las Bosch de cuatro electrodos tipo FR78. Hoy por hoy creo que son las de mejor rendimiento, noto más suavidad en ralentí y una aceleración lineal y limpia y como prueba final está el modo en que el motor se mantiene en marchas largas y recupera: cruzando travesías lo he dejado caer en quinta a 1.000 rpm y sale de ahí con finura y sin un solo tirón. Eso sí, conforme he leído en varias fuentes para los Turbo no se recomiendan.

La operación de sustituir el cuadro de relojes resultó algo laboriosa pero sencilla en el fondo y ahora todo funciona y con luz, ya casi había olvidado lo que es ver el tablero de noche. Eso sí, ahora cuento con un velocímetro optimista, pues al quitar la aguja para ajustar el kilómetraje al real de mi coche, y a pesar de que marqué su posición, sin duda la inserté luego algo desplazada o se me giró levemente el eje sobre el que gira.
Por otro lado el truco de puentear dos cables que quedan con el terminal libre en el interruptor rotatorio de luces funciona y por fin dispongo de ese testigo de luces de posición y cruce que tanto echaba en falta.
Las bujías de cuatro electrodos por ahora bien tras unos tres mil kilómetros, el ralentí sigue estable, la aceleración es suave y el consumo en conducción tranquila (unos 80 de media en carretera Redia, 110 en autovía y algo, muy poco, de ciudad) anda en unos 7,7 litros, pasando a unos 8,5-9 si subo esas medias unos 10 km. Dentro de unos días las sacaré para ver su aspecto.
Toca ahora cambio de ruedas, creo que repetiré con las Dunlop Sport, hasta la fecha es una marca que en diferentes coches me ha dado un rendimiento muy homogéneo.

Ya ves que son coches bastante agradecidos con dedicarles algo de tiempo. Mi 900i acaba de hacer un viaje de ida i vuelta a Galicia desde Barcelona sin problema alguno.

Agustin escribió: Las bujías de cuatro electrodos por ahora bien tras unos tres mil kilómetros, el ralentí sigue estable, la aceleración es suave y el consumo en conducción tranquila (unos 80 de media en carretera Redia, 110 en autovía y algo, muy poco, de ciudad) anda en unos 7,7 litros, pasando a unos 8,5-9 si subo esas medias unos 10 km. Dentro de unos días las sacaré para ver su aspecto.

Las bujías de múltiples electrodos no están pensadas para estos coches y se han dado casos en otros coches de la misma época de electrodos rotos que han caído en el cilindro haciendo estragos. Yo le pondría las de un electrodo, como indica el manual.

Vollblut escribió: (...) Las bujías de múltiples electrodos no están pensadas para estos coches y se han dado casos en otros coches de la misma época de electrodos rotos que han caído en el cilindro haciendo estragos. Yo le pondría las de un electrodo, como indica el manual.

Agradezco el consejo, desde luego, pero mi experiencia con ellas ha venido siendo dilatada y sin problemas. Las he montado a lo largo de muchos años en un Ibiza de la primera serie, un Alfa 75 V-6, un Mazda Miata, un Mini clásico y en algún otro coche más que ahora no recuerdo, como ves coches que en algún caso se remontan en diseño a unos cuantos años. No obstante tampoco es que se aprecien grandes diferencias con unas buenas bujías de un electrodo del tipo recomendado para el 900, me apetecía probar simplemente.

Continuando con este balance, dentro de nada hará tres años que adquirí mi 900i y también antes de que me dé cuenta habré acumulado 60.000 km en ese tiempo a los alrededor de 240.000 que tenía el coche al comprarlo. A nivel general puedo decir que la elevada satisfacción general con el coche a todos los niveles sigue intacta y sólo me he propuesto cambiar en breve los discos delanteros porque noto síntomas progresivos de alabeo. Aparte de ello me he metido a sustituir silentblocks y aconsejo encarecidamente que al menos los de la estabilizadora se pongan de poliuretano, el coche gana en precisión al conducirlo y es operación que no lleva más allá de una hora y eso sin contar con elevador.
Desde mi último post, que ya ha llovido, he seguido con las mismas rutinas de mantenimiento y uso (prácticamente a diario en trayectos cortos, unos 25 km, y algún esporádico viaje más largo). Únicamente me he decidido a hacer un par de pruebas vinculadas con el famoso Metal Lube.
Pese a mi cierto escepticismo hacia los aditivos y similares - pues tiendo a considerar que no van a hacer gran cosa aunque tampoco tienen por qué sentarle mal a la mecánica-, y añadiendo que se puede afirmar que el motor no gasta aceite, pues no llegaré ni a reponer 0,5 km entre cambios cada 10.000 km, la insistencia de un amigo a quien considero autorizado en la materia me animó a comprar el nada barato Metal Lube. Esta persona se dedica al mantenimiento de maquinaria industrial en una gran factoría y trabaja constantemente con máquina herramienta, así que ante sus consejos decidí probar.
Primero añadí el producto para motor en el último cambio de aceite y filtro y sin descartar el efecto placebo que pueden tener todas estas cosas sí que podría afirmar que tras un par de miles de kilómetros se nota una cierta mejora en la suavidad de la mecánica, algo de agradecer en estos motores que no son prodigios de finura por comparación con otros.
Tras ello decidí también probar el producto para engranajes, pues a la vista de la mala fama de las cajas de cambio de los 900 soy muy obsesivo con su mantenimiento y le cambio el aceite a la caja con mayor frecuencia que la recomendada. Pues bien, ahí sí que puedo afirmar que he notado avance. Considerando que manejo con frecuencia o he manejado hasta hace poco coches con cambios muy agradables (Mazda MX5, Alfa 147, Alfa GTV 916, por ejemplo) el del 900 da la sensación de ser de todo menos dulce en el manejo. Ahora bien, de modo paulatino y desde que añadí el Metal Lube se aprecia un tacto mejor, una mayor untuosidad en la palanca que ha mitigado esa sequedad característica de antes. Ya sé que no es más que un aporte muy subjetivo pero me atrevería a recomendar la prueba.

Agustin escribió:Tras ello decidí también probar el producto para engranajes, pues a la vista de la mala fama de las cajas de cambio de los 900 soy muy obsesivo con su mantenimiento y le cambio el aceite a la caja con mayor frecuencia que la recomendada. Pues bien, ahí sí que puedo afirmar que he notado avance. Considerando que manejo con frecuencia o he manejado hasta hace poco coches con cambios muy agradables (Mazda MX5, Alfa 147, Alfa GTV 916, por ejemplo) el del 900 da la sensación de ser de todo menos dulce en el manejo. Ahora bien, de modo paulatino y desde que añadí el Metal Lube se aprecia un tacto mejor, una mayor untuosidad en la palanca que ha mitigado esa sequedad característica de antes. Ya sé que no es más que un aporte muy subjetivo pero me atrevería a recomendar la prueba.

La lubricación de la caja de cambios del 900 es un tema bastante controvertido. El propio fabricante desaconseja el uso de lubricantes sintéticos debido a que su efecto detergente puede causar el desgaste prematuro de los engranajes, que no están diseñados para emplear lubricantes sintéticos. Desconozco si el "MetalLube" es sintético o no.

Por otra parte, hay quienes aseguran que notan mejoría como pareces haber notado tú cuando se diría que lo único que puede percibirse a través de la palanca del cambio es el reenvío que lleva debajo y poco más.

El lubricante recomendado originalmente por SAAB era aceite mineral 10W-30 sin ninguna previsión de cambio. Yo personalmente le pongo aceite mineral, por aquello del efecto detergente del sintético pero sí lo he cambiado al menos una vez en los casi cuatro años que tengo el coche.

Desde luego no discuto el mucho más fundado parecer de Saab y de miembros del foro. Ahora bien, y sólo desde mis escasos conocimientos de aficionado me parece que no se debe exagerar la cuestión del poder detergente de los lubricantes modernos en lo que a transmisiones se refiere. Por una parte no sé si lo poseen en la misma medida los lubricantes de transmisiones que los de motores porque las condiciones de funcionamiento no son ni mucho menos las mismas. En los motores hablamos de presión, de grandes fluctuaciones de temperatura no sólo en el tiempo sino también según los puntos por donde circula el aceite, así como de carbonillas, de reacción química con restos de combustible, de posible formación de espumas, etc. En relación con las transmisiones manuales y los diferenciales convencionales nos referimos a poco más que un baño constante de aceite para una serie de engranajes.
Hasta donde alcanza mi conocimiento en efecto los lubricantes no sólo sintéticos sino de cualquier clase con aditivos detergentes están casi proscritos o al menos desaconsejados para casi todos los motores no reconstruidos de los años ´40 y ´50 y no digamos para los de preguerra por el riesgo de arrastre de viejos depósitos en las galerías de lubricación que podrían incluso atascar la bomba. Un cambio de velocidades, por el contrario, no creo que presente ese riesgo aunque me pregunto si los aditivos modernos pueden acarrear algún riesgo de corrosión para el metal, no lo sé.
En cuanto al Metal Lube para el cambio sólo me refiero a una impresión en la que el efecto placebo seguro que tiene algo que jugar; no obstante me atrevo a decir que si hay algún efecto positivo en el mecanismo por muchos reenvíos que haya éstos en el fondo reflejan el modo en que funciona aquello que gobiernan.
En otro orden de cosas entre ayer y hoy me he metido a fondo con el problema del frenado que vibraba: Unos discos ATE nuevos delante con sus pastillas y de paso cambio de todos los latiguillos y purgado completo del sistema, que presentaba mucha humedad en el líquido. La diferencia es abismal, con un mejor tacto y ausencia total de vibraciones. Por cierto, agradezco enormemente a quien en el foro se ha molestado en incluir el procedimiento de purgado porque no tenía el Bentley ni el Haynes a mano; al principio no había modo de purgar atrás hasta que localicé el útil post sobre purgar primero delante sólo con pedal y atrás ayudado por la bomba del ABS.
Me puse también a desmontar de paso los tirantes de reacción, la barra Panhard, etc. de atrás para cambiar silentblocks pero a medida que desmontaba veía que todo estaba en perfecto estado y opté por no seguir. O bien el material de origen es excepcional o bien se cambió hace no mucho porque he dejado el juego que compré guardado y supongo que acabaré por anunciarlo.

Tocaba ITV hoy.
Es una satisfacción comprobar cómo para un coche de casi veinticinco años, siempre que sea cuidado y utilizado con un mínimo de criterio, la inspección constituye un simple trámite: otro año más con cero defectos.
En fin, a escasísimos kilómetros de alcanzar ya los 300.000 confío en que aún le quede cuerda para rato a mi muy satisfactorio 900.

No tengo queja, al contrario, con la calidad de las piezas de Scantech que he ido comprando para mi 900 durante estos tres años. Sin embargo me he llevado una ingrata sorpresa a cuenta de los rodamientos delanteros que puse no hace ni dos años, pues a los pocos días de pasar la ITV el del lado derecho comenzó a "cantar" y a generar vibraciones y golpeteos en los giros. En fin, espero que haya sido casualidad, una pieza excepcionalmente defectuosa, pero la desconfianza lógica ha hecho que compre el juego para ambos lados.