- Acabo de venir de probar el 93 SH (hemos ido MF, Sra. y yo), y el motor JTD 150 CV va bastante bien, es lineal, no de patadón como el anterior 2.2 TiD. Me sigue gustando más el gasolina, pero qué le vamos a hacer.
- Victor, los diesel no es que a 4500 rpm pinchen, es que cortan la inyección (y te quedas vendido en pleno adelantamiento, p.ej. ).
- La diferencia de consumo de un diesel con respecto a un gasolina es menor cuanto más rápido se va, exprimir un diesel a cruceros de 170-180 es acercarse cada vez más a los consumos de un gasolina.
- La opción que no cogería en gasolina sería precisamente el 175 CV. Te soplan 2.000 € más que por el 150 CV, cuando ambos motores pueden ser reprogramados a idéntica potencia (pues son idénticos): 204 CV. O pillas el 150 CV y lo reprogramas (unos 700 €), o el 2.0T de 210 CV (reprogramable a su vez a 255 CV ).
- Enlazando con el párrafo anterior, las reprogramaciones y accesorios de Hirsch estarán disponibles en los concesionarios Saab de España a partir de principios del año que viene, contando con garantía oficial
- Si queréis ver plásticos y acabados de mala calidad, esperaos a Salamanca y podréis ver una estafa de 6 millones de pesetas, o lo que es lo mismo... un Volvo S60 2.4D Momentum, una cafetera de 130 CV con acabados dignos de un Hyundai
Y si empezáis a echar números, habría que:
- comprarse un Citroën Visa diesel de 5a mano por 400 €, que nos lleva a todos lados igual
- dejar de fumar
- no comer fuera de casa (es un timo y un despilfarro)
- no ir al cine (te compras la peli a 2 € en el top-manta y a volar)
- vivir de alquiler
- etc.
Conclusión:
PRUEBA LOS DOS Y CÓMPRATE EL QUE MÁS TE GUSTE. Y A VIVIR, QUE SON DOS DÍAS, c**o
De acuerdo contigo en todo... lo has clavado Alvaro.
La opción que no cogería en gasolina sería precisamente el 175 CV. Te soplan 2.000 € más que por el 150 CV, cuando ambos motores pueden ser reprogramados a idéntica potencia (pues son idénticos): 204 CV. O pillas el 150 CV y lo reprogramas (unos 700 €), o el 2.0T de 210 CV (reprogramable a su vez a 255 CV ).
En este tema parece ser que he hecho el panoli, no? Aunque yo nunca lo compré pensando en reprogramarlo después, claro! y 175cv (194cv reales) me parecen más que suficientes.
- comprarse un Citroën Visa diesel de 5a mano por 400 €, que nos lleva a todos lados igual
- dejar de fumar
- no comer fuera de casa (es un timo y un despilfarro)
- no ir al cine (te compras la peli a 2 € en el top-manta y a volar)
- vivir de alquiler
- etc.
Conclusión:
PRUEBA LOS DOS Y CÓMPRATE EL QUE MÁS TE GUSTE. Y A VIVIR, QUE SON DOS DÍAS, c**o
Alvaro, cuánta verdad llevas !
Sabb, comprate el de gasofa, y si te llega la pasta que sea el nuevo Aero 2.8 V6 y déjate de pamplinas.
Ahora que ha salido el tema del "par motor", de la potencia, de la recuperación y de lo que andan unos coches y otros, aprovecho para pegar aquí un ladrillo, que a lo mejor puede resultar interesante para algún tio raro.
Explica, en un artículo publicado en Km77.com por Juan Manuel Pichardo ( Redactor de Km77 y por tanto se entiende que gran experto en temas de mecánica ), lo que significa el PAR, lo compara con otros valores como potencia o rendimiento, y sobre todo nos aconseja que para valorar lo que "anda" un coche tengamos en cuenta los datos prácticos, es decir mediciones y no tanto los datos teóricos de potencia etc.
En concreto, el dato del PAR por si sólo NO SIRVE PARA NADA. No determina que un coche ande más ni que recupere mejor ni en baja ni en nada.
Os dejo el ladrillo.... ( que lo disfrutéis )
Saludos... ENDURATOR
Utilidad práctica y teórica del dato de par máximo 22-07-2005
Juan Manuel Pichardo
Desde un punto de vista práctico, el dato de par máximo no tiene utilidad porque ni es suficiente para sacar una conclusión acerca de lo que puede hacer un coche, ni es un dato relevante para decidir cómo conducir.
Desde un punto de vista teórico, para los que tengan curiosidad técnica acerca de los motores, el dato de par máximo es útil, pero menos interesante que otros.
1.1 Utilidad práctica del dato de par motor
Para quien quiera comparar datos para decidir qué coche compra, el par máximo no es de utilidad. Por ejemplo, si alguien quiere el coche para tirar de una caravana u otro tipo de remolque, es mejor que compare mediciones de recuperación en lugar de datos de par máximo. Por mucho par máximo que dé un motor, si el coche que lo lleva recupera menos que otro con menos par, la situación no va a cambiar al enganchar el remolque (ejemplo).
Para valorar prácticamente a un coche, sería preferible para un comprador que el fabricante le suministrase el resultado de una prueba de recuperación homologada. El dato de par máximo, desde ese punto de vista, es superfluo.
Siempre que se puedan consultar mediciones de aceleración y recuperación, el valor práctico de los datos del motor es nulo. Una curva de potencia, por ejemplo, no dice nada sobre el coche que no se pueda ver en las mediciones adecuadas. Desde el punto de vista práctico de un comprador que quiere comparar datos para decidir, lo mejor es considerar al coche como una caja negra donde lo importante es qué hace, no por qué lo hace. Conocer las causas podrá resultar interesante técnicamente, pero lo valioso funcionalmente son los efectos.
El dato de la máxima cantidad de par que puede hacer el motor tampoco sirve para conducir mejor en ningún sentido. Es decir, no es relevante para elegir una velocidad constante, no sirve para saber cómo gastar menos, ni tampoco cómo acelerar más (comentario sobre esto).
1.2 Utilidad teórica del dato de par motor
Como información teórica sobre el motor (no práctica sobre el coche), el dato de par máximo es útil, pero menos valioso que otros. El par máximo no es la «potencia a bajo régimen», no es una medida de «los bajos» que tiene el motor, ni indica si es un motor es «elástico». La elasticidad y otros términos relacionados son una forma de referirse a la potencia que da el motor a bajo régimen, con relación a la que da a régimen alto. Una forma aceptable de expresar numéricamente la elasticidad es el llamado «índice de elasticidad».
Como fuente de información, hay un cierto parecido entre lo que ocurre con el par máximo y con el coeficiente aerodinámico Cx. El coeficiente aerodinámico por sí solo no tiene mucha utilidad, salvo para quienes quieran hacer disquisiciones sobre carrocerías. Es más interesante y útil el dato de resistencia aerodinámica, para lo que hace falta la superficie frontal además del coeficiente Cx. Sin embargo, es mucho más fácil encontrar información sobre el coeficiente Cx que sobre el factor de resistencia aerodinámica.
Con el dato de par máximo también sucede como con el dato de aceleración de 0 a 100 km/h: es poco significativo de lo que puede acelerar un coche, pero es más fácil de encontrar que otros datos que lo serían más. Su utilidad comparativa radica sólo en que resulta fácil de encontrar, no es que sea muy significativo.
Para valorar técnicamente un motor es mejor saber el par máximo que no saberlo. En muchos casos, el de par máximo es el único dato que hay para saber la potencia del motor en un régimen distinto del de potencia máxima. Sin embargo, serían más interesantes técnicamente otras informaciones en lugar de o además del par máximo, como el rendimiento térmico o la presión máxima o media en la cámara.
Suponga que le ofrecen un empleo en el que van a pagar una cantidad que le parece muy alta. Lo más prudente es que no acepte, hasta que le digan también cada cuánto tiempo se le van a pagar. El par máximo es esa cantidad, el régimen es el periodo en el que se lo pagan. Si quiere saber cuánto va a ganar, necesita los dos datos: eso es la potencia.
La potencia que usa el coche es un producto de dos variables inversamente proporcionales: el par en la rueda y su velocidad angular. A diferencia del par, la potencia es un valor constante desde que sale del motor hasta que llega a las ruedas. Es decir, salvo lo que se pierde por rozamiento, cuando el motor hace 100 CV, son esos 100 CV los que mueven al coche, independientemente de la marcha que esté seleccionada o la velocidad a la que vaya del coche (más información).
El valor práctico del dato de potencia es que sirve para estimar la velocidad máxima o la aceleración de un coche. El dato de par máximo del motor, en cambio, es inútil para estimar la velocidad máxima o la aceleración.
La velocidad máxima depende de la potencia máxima y de la resistencia aerodinámica; en algunos casos, la velocidad máxima está limitada además por los desarrollos de transmisión. La aceleración depende de la potencia, el peso y —si se mide desde una velocidad alta— la resistencia aerodinámica; los desarrollos de transmisión influyen en la aceleración, pero no siempre en el mismo sentido (más información).
El dato de par máximo tampoco da una idea sobre la capacidad de recuperación del coche. La recuperación es una aceleración y, por tanto, depende de la potencia que haga el motor mientras se mide esa aceleración. La diferencia es que, para estimar la aceleración máxima, no es preciso saber el régimen de potencia máxima, basta saber cuántos caballos puede dar el motor (hablamos de motores comunes en automóviles). En cambio, para poder estimar la recuperación, lo que hay que saber es la potencia que puede dar el motor en el régimen en que se da esa recuperación; es decir, para estimar la recuperación es necesaria (y no suficiente) una curva de potencia.
Suponer que un coche con una cifra relativamente alta de par máximo tiene necesariamente una buena capacidad de recuperación es erróneo por dos razones. La primera es que no necesariamente por tener una cifra alta de par a un régimen, la va a tener también a otros regímenes; en algunos casos es así, en otros no. Por ejemplo, hay motores turboalimentados que, hasta que no llegan a un cierto régimen, no dan una cifra alta de par, aunque la que den después de ese régimen sea muy alta.
La segunda es que, incluso si efectivamente la cifra de par es alta a todo régimen, sigue siendo uno de los dos datos que hace falta para estimar la aceleración; el otro son los desarrollos de transmisión. El par que mueve al coche no es el que hace el motor, es el que hacen las ruedas (comentario).
3.1 Rendimiento térmico
El rendimiento térmico del motor es el dato que indica la eficacia de un motor como máquina. Para valorar el rendimiento térmico del motor lo interesante sería tener gráficos de consumo específico a distintos regímenes y cargas. A falta de gráficos, es un indicio el dato del consumo específico mínimo. Cuanto menor es el consumo específico, mejor es el motor.
El consumo específico mide el combustible necesario para obtener una cierta potencia, y se expresa en gramos por cada kilovatio hora (g/kWh). Cuantos menos gramos de combustible necesite el motor para conseguir un kilovatio hora, tanto mejor es su rendimiento térmico.
El rendimiento térmico también se puede expresar como una proporción: de la cantidad de calor que genera la combustión, la parte que se transforma en trabajo. Los mejores motores Diesel no llegan al 45 por ciento rendimiento en condiciones de trabajo ideales, los mejores de gasolina apenas pasan del 35 por ciento. Las condiciones ideales de funcionamiento suelen ser, en ambos casos, un poco por debajo del régimen de par máximo y con una carga un poco menor que la máxima.
Que un motor tenga buen rendimiento en condiciones óptimas de funcionamiento no quiere decir necesariamente que también lo tenga en otras condiciones. Por ejemplo, un motor de gasolina turboalimentado puede tener mejor rendimiento a plena carga que un motor BMW con sistema de distribución Valvetronic. En carga parcial, en cambio, es posible que el motor de BMW (atmosférico) tenga mejor rendimiento que el turboalimentado.
En condiciones distintas de las óptimas, el rendimiento del motor desciende (sobre todo en los de gasolina), y es prácticamente nulo cuando el motor está al ralentí. Según datos de Bosch, el rendimiento medio de un motor en el ciclo de consumo es inferior al 10 por ciento. Es decir, en condiciones normales, por cada diez euros de combustible que echa usted en su depósito, nueve se los gasta exclusivamente para contaminar, para hacer ruido, para calentar la atmósfera y para reducir la vida de su motor.
3.1 Presión máxima y presión media efectiva
Otro dato que dice mucho acerca de un motor es la presión máxima; es decir, al valor más alto de presión que hay en la cámara. Cuando se diseña una familia de motores que tiene elementos en común para varias unidades con distinta cilindrada o número de cilindros, uno de los pocos datos que suele ser común a todos ellos es la presión efectiva máxima (también lo es la distancia entre centros de cilindros).
Muchas variables del motor están determinadas por ese valor máximo de presión para el que está diseñado. Es decir, si puede soportar —por ejemplo— una presión máxima de 150 bar (nota), otras variables se determinan en función de ese valor de presión máxima proyectado: el momento del inicio de la combustión, la relación de compresión o eventualmente la presión de sobrealimentación.
Para valorar técnicamente al motor, también es mucho más interesante que el par máximo la fuerza que hace con relación a su cilindrada: esa magnitud equivale a la presión media efectiva. La presión media efectiva se calcula con el par máximo y la cilindrada; o bien con el dato de potencia, el régimen y la cilindrada. Es, por tanto, la misma magnitud que lo que podríamos llamar «par específico», o relación entre par máximo y cilindrada.
Como ocurre con la presión máxima, la presión media efectiva permite comparar motores de distinta cilindrada. Por ejemplo, Porsche da un enfoque distinto a los motores del Boxster que a los del 911, que se pude ver al comparar las cifras de presión efectiva media. Los dos motores del Boxster tienen 12,6 bar de presión media efectiva. Es una cifra alta, pero no tanto como la que alcanzan los motores del 911: 12,9 bar el del Carrera y 13,1 el del Carrera S.
En los motores del Boxster, esa presión es constante en un intervalo de régimen muy amplio para ser un motor atmosférico: entre 4.700 y 6.000 rpm. En los motores del 911, en cambio, Porsche ha preferido que el motor dé la máxima cantidad de fuerza posible, a costa de que la alcance sólo en un régimen.
Con estos datos, se puede interpretar que la idea de Porsche es que los motores del Boxster hagan al coche más cómodo de utilizar, y que los del 911 tenga la potencia más alta posible a todo régimen.
Bueno, gracias a todos por la ayuda y comentarios. Joder...decidirse es chungo...
Por partes:
- Lo de que el 2t es mas caro que el 2T , lo vi en la pagina de Terra, se que en la web oficial vienen precios distintos. Imagino que estara equivocado Terra, pero vamos aun podeis ver que lo tienen mas en "compra de coche nuevo".
- Lo de que el 2t tiene menos tirón a 2000rpm que el TDI de 150CV, joder , no entiendo mucho de coches, pero simpre me hubiera imaginado lo contrario .
Por ir cerrando temas , antes de ir a probarlos casi mejor seria hacer una encuesta jeje) . Estaría dispuesto a gastarme 300€ mas al año en el gasolina 8que dudo que sea solo 300), si tuviese estas ventajas respecto al TDI:
- Que sea mas silencioso
- Que sea mas fiable . No quiero averías antes de los 200.000 km . Ni inyectores ni leches.
- Que tenga mas "tiron" en salida que el TDI.
Lo que no os he dicho .... ....es que no suelo correr mucho , me suelo calentar con cierta facilidad cuando la vía lo permite (apurar frenadas, notar el tiron en las salidas,etc) . De ahi mi miedo a que no sean 300 € y quizas mejor me convenga el TDI....
Andaba muy bien ese coche, uno de nuestra cuadrilla le cambió el motor entero en su día... un día circulando por la autopista se le aceleró las revoluciones, quitó la llave de contacto y el coche seguía acelerado, se le empezó a quemar... extintor etc... Le cambiaron el motor en garantía, luego lo vendió. Le metía mucha caña, no le hizo rodaje (el día que lo estrenó nada más sacarlo del concesionario le metió 180 en la autopista camino a casa). Todo el día dándole cera puso ser la causa del gripaje.
Saab 9-3 Viggen Cabrio Negro
Saab 900 GM 2.0i S Coupe Gris Plata
Saab 900 GM 2.0i S 5p. Blanco
Ex 9-5 AERO, SS 1.8t, 900GM Cabrio, 900 Pre...
sabb. Endurator te puede hablar más de los bajos de los motores de gasolina de nuestros saaabs
No se puede comparar el rango de revoluciones de un diesel y un gasolina, en primer lugar porque un diesel estira hasta 4500 y en este caso el gasolina de saab estira hasta las 6000 (el civic type R estira hasta las 8000). A 2000 vueltas un diesel suele dar cifras de par (empuje que se transmite a las ruedas) altas, si no el máximo par, mientras que un gasolina a no ser que sea de alta cilindrada no es nadie a estas revoluciones. Solamente decirte que hasta las 2500 vueltas que no entra en funcionamiento el turbo el motor de gasolina no empuja mucho, cosa que no ocurre en los diesel, pero puede considerarse que a 2000 vueltas un motor de gasolina esta casi al ralentí.
El motor diesel parece que da más respuesta el las salidas, por eso son motores más indicados para por ejemplo conducir por ciudad (además del consumo, claro). Ojo, digo parece porque como viene en el documento que ha incluido Endurator luego están las cifras de potencia y las mediciones de aceleración y recuperación.
Viniendo de un diesel, te costaría adaptarte un poco al motor de gasolina, porque tenderías a no estirarlo demasiado pero ten en cuenta que mientras el par máximo en un diesel suele ser a 2000 vueltas, en un gasolina suele ser entre 3000 y 3500, por lo que hay que revolucionarlos más.
Bueno, después de esta "chapa" de post no se si te he aclarado algo o te he confundido más. Lo mejor es que pruebes los dos motores y decidas por tí mismo. Piensa que lo que decidas es lo que vas a tener en unos años...
Gracias Capitan , claro que me has ayudado, al igual que todos.
Probaré los dos , y el que me haga mas "tilín" . Lo que no se es si estaran disponibles los dos modelos para probar...
En agradecimiento a la ayuda , os paso un link. (Que seguro que ya conocereis) , yo es que hace poco que estoy metido en el rollo saab :p . Fotos de Saab de todas las epocas. Vienen hasta de los nuevos modelos del 2006:
De todos modos sabb, creo que están comparando dos modelos que por "teoricas" prestaciones no deberías relacionar. Lo lógico sería comparar el 1.8t (motor 2000cc de 150cv) con el 1.9Tid de 150cv. Aceleran igual y tienen velocidades max. iguales, a excepción claro está del par motor... lo dicho, 8) prueba, compara y si encuentras algo mejor (que va a ser que no) comprate el que más te guste.
Alvaroruiz escribió:- Victor, los diesel no es que a 4500 rpm pinchen, es que cortan la inyección (y te quedas vendido en pleno adelantamiento, p.ej. ).
Tienes razón, pero por el mismo motivo que en un gasolina no haces un adelantamiento comprometido desde 2000rpm, con un diesel cambias máximo a unas 4000 de forma intuitiva porque ya sabes dónde se acaba.
En el mio (2.2TiD) la potencia máxima es a 3600rpm aguantando bien hasta 4000, pero en el 1.9TiD es sobre las 4000 aguantando el tipo hasta las 4500, imagino que debe cortar sobre 4800 pero tú que lo has probado lo sabrás mejor que nadie
endurator, sobre los comentarios del Sr. Pichardo tengo mis observaciones.
Un dato de par motor máximo es puramente orientativo si no sabes ni siquiera dónde (a qué rpm) lo tienes. Pero si tienes la curva de par completa SI que sabes con certeza la capacidad de ese motor para recuperar, porque el par es una fuerza por distancia y eso es una unidad de trabajo(W), que por las rpm pasadas a radianes/seg te da la potencia directamente en J/S (=Watios).
Si un motor tiene un par máximo de 20kgm a 5500rpm y otro motor lo tiene de 16kgm a 3200rpm, es muy probable que el de 16kgm recupere mejor, y creo que ese es el mensaje que quiere transmitir nuestro querido amigo.
Lo que no explica el Sr. Pichardo es que un elevado % de la población es incapaz de entender el significado e interpretar una curva de pot/par, y de ahí la teórica falta de utilidad de la misma
Hace ya má de 10 años que hay programas que con datos de potencia y par, SCx, peso, relaciones de cambio y resistencia a rodadura y rozamiento son capaces de calcular aceleraciones y recuperaciones con un error de menos de 0,1-0,2seg. Contrastado.
Por cierto el dato del Cx es el factor de forma frontal de la carrocería. Cierto que sin la superficie no es útil, pero el SCx que sí es útil se consigue simplemente multiplicando el Alto x Anchox Cx
No os equivoqueis, sigo pensando que me compraría el 2.0t (o el 1.8t a reprogramar ), pero tenia que exponer ciertos argumentos favorezcan o no al diesel
"Culindro" en lugar de "cilindro"...en qué estaría yo pensando...
Sabb, cómprate el que mejor pueda satisfacer tus necesidades (al volante).
).
).
. Ni inyectores ni leches.
prueba, compara y si encuentras algo mejor (que va a ser que no) comprate el que más te guste. 