Os transcribo la información que he encontrado sobre las cualidades de la carrocería del 93SS, que han sido avaladas por la puntuación máxima obtenida en diferentes tests internacionales de seguridad, y que sin duda también contribuyen al comportamiento noble y deportivo de esta berlina.
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La carrocería del 93SS 8)
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La estructura de la carrocería del 9–3 Sport Sedán es de las más rígidas que han producido los ingenieros de Saab, y sobre ella se “asienta” no solo su excepcional seguridad pasiva, sinó también sus ejemplares cualidades de conducción. A modo de resumen, la solidez de la carrocería del 93SS se basa en: el uso de aceros de alto grado, paneles a medida, soldadura láser, galvanización de todos los componentes externos y avanzadas técnicas de ensamblaje. También son dignas de mención las “cajas de impacto” en el parachoques delantero, que ayudan a minimizar los posibles daños en la carrocería en impactos de hasta 15 km/h.
“Esta es la estructura más sólida que hemos fabricado nunca. Fue desarrollada en estrecha colaboración con los departamentos de diseño, chasis y seguridad, cada uno de los cuales presentaba exigencias concretas ”. Kerry Andersson, Director de Proyecto de Carrocería del Saab 93-SS
En el diseño del 9–3 SS se buscó desde el principio un excepcional nivel de rigidez, sobre todo en cuanto a rigidez torsional se refiere, pues de ella depende esa sensación de “bloque sólido” que se transmite cada vez que se cierra una puerta o el coche se desplaza por una carretera poco firme. La rigidez estructural también contribuye en gran medida a eliminar ruidos y traqueteos, vibraciones y resonancias, pero sobre todo, condiciona la capacidad del coche para soportar un fuerte impacto. Así, la llamada “seguridad pasiva” se debe en gran medida a la resistencia de su habitáculo y a las zonas deformables de la estructura que impiden que la fuerza del golpe llegue a alcanzarla. La rigidez estructural no sólo aporta beneficios a la seguridad, sinó también a la conducción, pues por mucho que se afinen los sistemas de suspensión y dirección, el comportamiento dinámico no será eficaz si la estructura en la que se asientan todos los componentes no es sólida y previsible.
Resistencia estructural
De partida, la carrocería de una berlina de cuatro puertas es en sí más resistente que la de un modelo con portón trasero de cinco puertas, ya que no existe una apertura posterior tan amplia. Como medida de la excepcional rigidez torsional del 9–3 Sport Sedán, el grado de flexión alcanza los 22.000 Nm, lo que duplica al de su predecesor. Para hacernos una idea de la cifra, la estructura de la carrocería es tan resistente como una barra de un metro de longitud, sujeta por un extremo, que debiera doblarse sólo un grado bajo el peso de un coche grande a plena carga – o el de un elefante pequeño – situado en el otro extremo. Para compensar la ligera pérdida de rigidez que provoca la versatilidad de su asiento trasero abatible asimétricamente, el equipo de diseño de Saab ha acoplado unos refuerzos exclusivos por encima de los pasos de rueda traseros para alcanzar un nivel de resistencia estructural que es todo un reto para sus competidores de segmento.
Teniendo en cuenta que el 59% del peso total de la carrocería del 93SS está compuesto por acero de resistencia alta o extra alta, una consideración aún más importante fué el sistema de conexión de todos los elementos (332 componentes estructurales), es decir, cómo deberían interactuar para compartir la labor de soportar la carga.
Ensamblaje
La carrocería del 93SS es esencialmente una construcción monocasco formada por vigas y planchas de chapa estampadas. Los ingenieros estructurales de Saab han empleado técnicas de CAD y modelos finitos de datos sobre elementos con una resolución de hasta 500.000 partículas que representan la estructura, prestando una atención especial al diseño de las juntas y las articulaciones. No tendría sentido usar aceros de alta resistencia para secciones distintas si la técnica que se usase para unirlos entre ellos no tuviese, como mínimo, similar nivel de resistencia. Así, a modo de ejemplo, el 93SS no tiene juntas en ninguna de las esquinas de la jaula de seguridad, donde los esfuerzos son susceptibles de ser mayores. En su lugar, las articulaciones entre las vigas están cuidadosamente soldadas con solapes de al menos 20 mm en las secciones rectas.
Para asegurarse de que la resistencia adicional no significara necesariamente un peso extra, los ingenieros de Saab han usado extensamente la nueva tecnología de planchas a medida para los componentes estructurales de mayor tamaño. Por ejemplo, las dos piezas longitudinales principales que se extienden desde el frontal del coche al mamparo posterior están construidos en acero de alta resistencia. Están fabricados en diferentes grosores, en función de las cargas a las que serán sometidos las diferentes sectores estructurales. En otras palabras, la robustez o el peso extra se aplica sólo donde es necesario.
Parachoques y “cajas de impacto”
Los parachoques delantero y trasero son autorrecuperables, ya que pueden absorber pequeños impacto, con un daño mínimo que no requiere reparación. Una ventaja muy práctica que disminuye las molestias y el costo que provocan los pequeños golpes habituales en las maniobras de aparcamiento, por ejemplo.
Para velocidades mayores, Saab fué el primer fabricante en introducir “cajas de impacto” deformables detrás del parachoques delantero en la segunda generación del Saab 900 en 1993. Estas fueron creadas para absorber y contener fuerzas de “baja velocidad” relativa de modo que eviten daños a componentes de la carrocería de mayor valor. Otros fabricantes han adoptado ahora las cajas de impacto y en el 93SS la técnica ha sido perfeccionada nuevamente. Se efectuaron al menos 103 simulaciones por ordenador para garantizar su eficacia. Una prueba más del cuidado extremo por el detalle que se ha tenido al completar la estructura de la nueva berlina. El diseño delas cajas tiene forma octogonal de perfil cónico y secciones plegables que protegen la estructura del coche de daños por impactos de hasta 15 km/h, incluyendo los paneles frontales de la carrocería. Las cajas están ahora atornilladas con una soldadura ligera a la viga delantera para facilitar aún más su sustitución.
Ligereza y rigidez
Allí donde no hay exigencias estructurales, los ingenieros de Saab contemplaron la utilización de materiales ligeros. Han empleado aluminio para el capó, que ahorra un 50% (nueve kilogramos) de peso respecto al acero, y es ligeramente más rígido y más resistente a las abolladuras. El diseño de la tapa del maletero fue también objeto de una investigación detallada y la solución que se aplicó es típica de Saab. Para que los usuarios del 9–3 Sport Sedán pudieran aprovechar las posibilidades de carga de un asiento abatible 60/40, era importante que la apertura del capó fuera lo más amplia posible. Por esta razón, el equipo de diseño eligió bisagras modelo “cuello de cisne” para la tapa del maletero de una sola pieza. El uso de un sistema más convencional de montante y pivote multibrazo hubiera reducido el ángulo de apertura en un 15% (unos 10 cm). Las bisagras “cuello de cisne” con muelles facilitan aún más las operaciones de apertura y cierre, casi “sin peso”.
Puertas reforzadas
Las puertas están perfectamente recuadradas como parte del sistema de estampado “lateral compacto” de la carrocería. Junto con sus refuerzos de acero de resistencia extra alta, desempeñan un importante papel en el apartado de la protección de los ocupantes. Hay que destacar el modo como el extremo inferior del marco de la puerta se solapa y bloquea con los umbrales laterales reforzados. Esto permite que las puertas deriven fuerzas de impacto importantes hacia secciones más resistentes de la carrocería.
Choques “muy reales”
Los pruebas de choque de Saab no sólo se ajustan para “aprobar los exámenes” tipo NCAP, sinó que están diseñadas para reproducir exactamente lo que sucede en la vida real en las carreteras, utilizando las conclusiones de una base de datos con más de 6.000 colisiones en los que se vieron involucrados vehículos de la marca. El diseño estructural y las medidas de seguridad incorporadas en el 9–3 Sport Sedán están desarrolladas, por lo tanto, para la seguridad de la vida real. Mientras que las normas legales exigían sólo 15 configuraciones, las medidas de seguridad han sido evaluadas en 75 configuraciones de choque diversas, y realizadas con ocupantes de diferente constitución física, lo que constituye un récord para Saab en el trabajo de desarrollo de un nuevo modelo.
Las pruebas con prototipo, realizadas tanto en el laboratorio como sobre el terreno, se efectuaron a diversas velocidades y con configuraciones de choque frontal entre dos vehículos, impacto con un alce, golpe lateral, impacto lateral de camión contra el coche y vuelco. Las simulaciones de choque se realizaron utilizando métodos de elementos finitos (FEM) lo que ayudó a encontrar las soluciones adecuadas antes de construir los prototipos. Todo el soporte de información obtenido se utilizó en el proceso de desarrollo del diseño estructural, así como para la más correcta configuración y puesta a punto de los elementos para la protección de los ocupantes, tales como cinturones de seguridad y airbags.
Estructura de seguridad
La jaula de seguridad de acero, diseñada para proteger el habitáculo, está fabricada en acero de alta resistencia con la mayoría de las secciones cerradas para conseguir una mayor solidez y con juntas de unión diseñadas para prevenir roturas ante un impacto muy severo. Las zonas de deformación delantera y posterior están hechas de piezas de acero cuidadosamente diseñadas para absorber, distribuir y desviar tanta energía del impacto como sea posible, “blindando” el habitáculo con la máxima eficacia. En cada uno de los lados de la estructura frontal tres trayectorias de carga diferentes canalizan la fuerza del impacto a través del subchasis delantero, a lo largo de los elementos longitudinales y del riel superior. Los elementos longitudinales tienen largas secciones que se extienden por el suelo del coche hasta el asiento trasero. Las tres trayectorias de carga están conectadas transversalmente por medio de vigas cruzadas, la más importante de las cuales es la del parachoques. Está construida en aleación de boro y acero con un elevado límite elástico, de 900 Newton por milímetro cuadrado.
Este diseño altamente efectivo es una evolución del sistema que se utiliza en el 9–5. La viga distribuye la fuerza del impacto a través la estructura frontal, y permite una deformación controlada, predecible con independencia del punto del impacto. De esta forma, la estructura frontal del 9–3 Sport Sedán es más compatible con otros vehículos.
Impactos laterales
Para la protección frente a un impacto lateral, los ingenieros de Saab han diseñado el pilar B, los estribos laterales y las vigas de las puertas para que se comporten como una estructura integrada, con una deformación predecible y controlada. Un factor clave de este comportamiento es el movimiento de “péndulo” del pilar B, un concepto que también se utiliza en el modelo 9–5. El pilar B se encuentra “colgado” del riel del techo de la jaula de seguridad. Las secciones superior y media están altamente reforzadas de forma tal que, ante un impacto, el diseño provocará que se hunda hacia adentro en la zona inferior, desviando las fuerzas laterales hacia el suelo del vehículo, lejos de la zona de la cabeza y pecho de los ocupantes. Los refuerzos de las puertas soportan esta estructura y la parte baja [de las puertas] se enclava con los estribos reforzados, de forma tal que toda la estructura lateral produce un efecto de reparto de fuerzas. Los refuerzos de las puertas también cumplen una función de desviación de cargas en los impactos laterales con objetos estrechos, como un árbol, en los que el pilar B no queda comprometido.
En la zona posterior, los dos elementos longitudinales están diseñados para deformarse hacia abajo en dos tiempos.
Impactos traseros
En impactos desde la parte posterior, la energía es disipada hacia la parte baja de los pilares C, lo que fuerza a la rueda de auxilio, que se encuentra montada horizontal en el maletero, a girar hacia una posición más vertical para proporcionar protección adicional a los pasajeros de las plazas traseras. Como fruto de una larga experiencia de SAAB en seguridad e integridad de los circuitos de combustible, en el 93SS el depósito de combustible está situado abajo, por delante del eje posterior, tan lejos como es posible de cualquier zona de impacto.
Saablu2
Nice try!
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