El 900 de JM

[PMI]

Yo la pasé hace poco y sólo le miré las luces antes de salir, también miraron mucho más que los otros años, además me tocó el menos sexy y el más "desaborío", me llevé un susto cuando me hizo bajar en la prueba de los frenos, quiso repertirla pisándo él, comprobaron por primera vez los amortirguadores, los respaldos de los asientos y todos los cinturones, incluido el trasero central, suerte que está en forma.

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No han mirado más que los cinturones delanteros (con lo mal que lo pasé con el trasero central pillado por la banqueta) y los frenos también los ha probado el operario (siempre lo hacen así).

Lo de echarse a medir ha sido una bravuconada o ganas de tocar los eggs.
Los Killen siendo negros y llevando ya casi 1 año montados (camuflados con mugre), y bajando un Aero solo 1cm y poco ni los han notado.
Y las llantas son las Cross-Spoke en 16", ya tenía listo el catálogo original de accesorios del 900 MY92 en el que salen dichas llantas con sus medidas y las de los neumáticos recomendados.

Me imagino que les han llamado la atención las ruedas nuevas en 205 y tenían ganas de ver hasta donde podía llegar, porque las ruedas no sobresalen de los aletines.


En fin. Un año más de tranquilidad.

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Nueva bobina de encendido, Bosch.
Ya tocaba

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Ayer me lié de nuevo en el eterno intento de adecentar el 900 para los veranos españoles.

Me imprimí los dos documentos de Townsend que os adjunto.

En el primero se propone la sustitución del relé de retardo del electroventilador (posición G) en los 900 y 9000.
Por lo visto la primera versión fallaba mucho y se corre el riesgo o de calentar el coche o de pulirse la batería si se queda encendido.
En los 9000 es más complicado pero en los 900 es suficiente con cambiar directamente el relé por otro más simple, común y fiable. Fui a hacerlo porque por año me tocaba, pero resulta que alguien ya lo había hecho antes en nuestro 900. Eso que me ahorro


El segundo muestra como sustituir el relé del ventilador J para que se enciendan los dos electros cuando el coche llegue a la temperatura a la que cierra el termocontacto del radiador (90ºC) o cuando pongas el AC, en vez de un solo electro.
Es sencillo, pero hay que jugar con los cables sacando la tapa de la caja de fusibles (2 tornillos Torx25)
Seguí paso a paso las instrucciones del boletín (oficial de SAAB para USA) pero al final tras muchos quebraderos de cabeza solo puedo decir que ES INCORRECTO, al menos en mi coche.
Según el documento hay que cambiar 2 cables de sitio (uno negro y otro azul intercambian posiciones) y añadir un 5º cable desde un puente con un cable gordo verde del relé H.
Se quita el relé antiguo de 4 patillas y se pone el nuevo Cartier de 5 patillas.... y el resultado es que solo se encendía el electro principal, tanto con el AC como puenteando el termocontacto.
Al final dejé todos los cables originales (sin intercambiar el negro y el azul) y añadí el 5º cable (desde el relé H) con intención de poner el relé original y dejarlo como estaba hasta que encontrase una explicación.... pero no llegué a poner el relé original, dejé el Cartier y resulta que funcionó!
Los dos electros saltan a la vez cuando se alcanza la Tª adecuada, y también cuando pongo el AC.

El resultado es que en vez de unos 3min en recuperar la temperatura desde que salta el electro (y la aguja sube 1mm de la mitad) ahora tarda escasos 30seg. Mucho más rápido. Muy recomendable para todos aquellos que encuentren preocupantes las tremendas oscilaciones de temperatura de estos coches.
A aquellos que os guste la aguja bailonga, no lo hagáis porque perderéis esa función.
Prefiero cambiar electros y termostatos que culatas y juntas.

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Después del tocho, uno mini How-to con fotos sacadas de una caja de fusibles que tengo desmontada.


El relé que hay que cambiar:


El nuevo relé Cartier (de plástico verde) de referencia P/N 85 72 190
Visto desde abajo, con 5 patillas (el que quitamos tiene 4) y se ven bien los números de cada una:


La posición J del relé desde abajo:


El cable verde del relé H que tendremos que puentear para añadirlo al J, y si os fijáis ya están cambiados los otros cables (aunque según mi experiencia están MAL COLOCADOS):


Y el puente ya hecho, antes de forrarlo:


Si no os habéis leído el documento que os he adjuntado antes, os pongo un pequeño esquema de como deberían ir los cables del nuevo relé según el documento de SAAB:


PATILLA CABLE/COLOR
1----------Azul
2----------Negro
3----------Amarillo-rojo/Azul
4----------Verde (procedente del puente que ya habremos hecho desde el cable verde gordo del relé H)
5----------Blanco

(solo tendríamos que intercambiar el cable rojo por el azul, y añadir el del puente)

Pero repito que esto NO FUNCIONÓ EN MI COCHE (900 MY92).
Lo ÚNICO que tuve que hacer para que funcionase (y lo comprobamos varias veces) fue añadir el 5º cable (en posición 4) desde el verde del relé H y funcionó, dejando el resto sin tocar.
Quedaría así en mi instalación:

PATILLA CABLE/COLOR
1----------Negro
2----------Azul
3----------Amarillo-rojo/Azul
4----------Verde (procedente del puente que ya habremos hecho desde el cable verde gordo del relé H)
5----------Blanco


Repito, son las posiciones originales y solo hemos añadido el verde
Volveré a confirmarlo esta semana con un pequeño video ilustrador.

Venga, a por ellos que son pocos y cobardes!... y los 40ºC están al acecho

[Isuzu]

A mi tambien me ha quedado la inquietud de que, en los casos que apago el coche y salta el electro, se quede encendido, y me suelo quedar al lado hasta que se apaga.

Por otro lado Car, no te preocupes si el coche va un poco alto de temperatura, las agujas son muy móviles, la mía baila arriba y abajo, y notas perfectamente cuando abre el termostato porque recupera su posición el mitad, esto lo suele hacer sobretodo durante los primeros minutos de funcionamiento, luego se estabiliza ahí y salvo algún puerto de montaña no se suele mover.-
Hombre si ves que la cosa se dispara a lo rojo pues hay un problema, pero incluso con el termostato de 89º grados el mio no pasa nunca de tres cuartos.

El coche debe ir lo mas caliente que se pueda para la salud del motor, incluso en invierno Resel me decía de taparle por dentro la entrada de aire de la rejilla delantera. cuando mas caliente mas eficiente y menos consumo.

No obstante haces bien en revisar estos temas, el relojito de la temperatura es para mi el mas importante de un coche, y un Monrepós a mas de 30 grados como te lies a darle cera al coche y no esté muy al día, sencillamente lo fundes.-

[car]

Según SAAB si no llega a lo rojo esta dentro de lo que llaman "Temperatura de funcionamiento" pero no me gusta nada que baile tanto.
No es que el coche vaya caliente, es que se calienta, se enfría, se vuelve a calentar, y vuelve a enfríarse... para volverse a calentar y así siempre.
La junta lo sufre más que el resto, se separan las capas, se filtra refrigerante, cristaliza y sigue separando capas, y vuelta el ciclo hasta que fundimos la junta o aun peor la culata.... o incluso el motor (que os cuente Jotaele)


La idea es mantener la Tª lo más estable posible. Desde que le cambiamos el vaso de expansión, todos los manguitos y el termostato (89ºC también) no sube mucho más de 1-2mm de la mitad en algún semáforo o algún repecho (Monrepós es buen ejemplo ), y en invierno no baja más de 1mm de la mitad (que también es importante), pero aun así la intención de este brico es que se mantenga lo más estable posible, minimizar las dilataciones y contracciones que no le sientan nada bien a nuestras culatas.

Eso es lo que comprobó Townsend después de años y años de experiencia y así lo cuenta. Yo me fio.
Él recomienda un buen anticongelante orgánico (de Mercedes, pero supongo que cualquier marca decente servirá), termostato de 82ºC, termocontacto de menor Tª y estos dos bricos para intentar mantener la temperatura lo más estable posible (en la mitad o donde toque, pero sin variaciones).
Y así evitar la operación de culata que casi consideramos como normal en estos coches (tanto en Resel como en Rogasanz o donde toque) y que seguro que están motivadas en gran medida por esas variaciones.
De hecho el mismo Townsend llega a enseñar con datos estadísticos como logró erradicar el problema en los coches en los que les hizo todo el mantenimiento.

Aquí tenéis el "estudio", es una larga y entretenida lectura:
http://townsendimports.com/Web/engine_f ... sindex.htm
Y aquí:
http://townsendimports.com/Web/cooling_ ... m_docs.htm



Ese era el objetivo, estabilizar la temperatura me parece sencillamente vital en estos cacharros que ya tienen solitos bastante tendencia a calentarse.

[Isuzu]

Igual el 900 es mas crítico, de hecho el mismo cabrio de Resel se le ha ido la culata, pero el mismo me dijo que es de viejo y es de lo mas normal.
El anticongelante que pone él es siempre Saab (en las facturas sale y es carete), pero no creo que el baile de la aguja sea motivado todo por culpa de la instalación, sino de los mismos sensores y el cuadro de esos años. Los 9000 post 95 no tienen esas variaciones, es mucho mas estable, y por ejemplo para saber si el termostato falla, a veces falla el sensor de la aguja, lo suyo es poner el coche a funcionar, meter un termómetro por el vaso expansor abierto y ver cuando abre el termostato. Lo que marque el cuadro puede no ser lo real.-

Lo cierto es que sino lo conoces en nuestros coches te alarmas un poco, aunque, y esto vale para cualquier coche, es un buen aviso de cuando levantar un poco el pié.

[Martín]

Aquí tenéis el "estudio", es una larga y entretenida lectura:
http://townsendimports.com/Web/engine_f ... sindex.htm

Muy interesante.

Está en otro post reciente, pero adjunto también aquí la foto de la junta "latest design" que falta en el enlace de Towsend para cuando se disperse la info por el foro.

Parece mentira que la efectividad mejore con este modelo.

[chencho]

Cuando restauré mi 900 y se cerraba el termocontacto del radiador, se ponía en marcha los dos ventiladores del radiador. Yo pensaba que era lo normal y hasta lo lógico.

Pasados unos meses y cuando "recompuse" todo el sistema de A/C, al pulsar el botón de A/C saltaban igualmente los dos ventiladores. Hasta aquí normal. Lo que no era normal era cuando saltaba el termocontacto del radiador y se ponía en marcha los dos ventiladores !!y el A/C !!

Supe desde ese momento que mi 900 había tenido bastante "fiebre" a menudo y los puentearon para aliviarle.

Me tocó revisar otra vez todo el sistema eléctrico y comprobé que en un punto estaban conectados en paralelo, de tal forma que siempre saltaban de manera solidaria, pero no efectiva. Separé cada uno por si lado y para su función y así están. No se me ocurrió trastear con los relés. De todas formas mi 900 después de un exhaustivo lavado del circuito de refrigeración radiador incluido no sube la aguja más alla de los 3/4 un día de verano a 40º con el A/C puesto.

De todas formas, me parece bastante interesante tu enlace y su resultado , me pondré a ello:

- Pon una foto del relé de marras desde arriba y referencia.
- En los modelos hasta año 86, la posición del relé H está vacía. El relé del A/C está en el zócalo D

[car]

Vaya, no lo leí!

En tu año Chencho, deberían saltar los dos electros.
La modificación para que salte solo uno se hizo con la introducción de los 900S (2.1 y LPT)
Pipol comentó en un post que en su 900 MY88 se le encendían los dos.

Si aun quieres las fotos luego las saco

[pipol]

Así es, el modelo es del 88 y saltan los dos.
El sábado me dí una vuelta con el cabrio(LPT)del 93 y hacía bastante calor, sobre 30 grados y por zona de montaña, sin ir muy rápido pero tampoco en unas condiciones para ir fresco y la aguja de la temperatura no pasó de la mitad en ningún momento, prueba de que un sólo ventilador puede ser suficiente a condición de que el circuito y sobre todo el radiador estén en buen estado.

[car]

Cambiada la dump por la de Maptun hace días, en posición original (no sin trabajo... cabe taaaaaaan justa.... El principal problema fue el tubo de vacío de la propia dump que queda muy cerca de la caracola de admisión del turbo, y el de 6mm del pulmón del accionador de la waste, que tuve que cambiar por uno más largo para que quedase menos retorcido. En los turbo es posible que quepa mejor ese tubo porque la waste está en otra posición).
Matizar que el codo de entrada al turbo lo llevo invertido y la dump delante.

El ralentí estable del todo por fin , el soplado mucho más mantenido. Llevábamos una Scan-tech nueva no sonaba como en el 9-3, pero también va montada al revés.....

Entre eso y el encendido a 17º el coche va como la seda en altas y bajas (estaba a 14º tras 20 años). Arranca mejor y anda más fino, menos brusco, sin picado.

Después de los exámenes pongo el pulmón modificado mcoman-style a ver que tal.

El 900 se pegará el verano a la sombra, le toca sudar al cabrio.

[LuIS]

El otro día, tuve el placer en participar en el ajuste del encendido.
La lampara de rayos x es genial.

También, pude comprobar el magnifico funcionamiento de los electros.
Ahora, cuando las temperaturas suben, en Zaragoza al menos, se agradece el doble ventilador.

Un verdadero Brico, CAR. Enhorabuena

Luis

[Enanoloco]

Se agradecería una foto para ver como ha quedado.