Primeras impresiones 93x

[Alfatron]

Yo siempre había oído... que --> Par motor x revoluciones = Potencia

[M4R10]

Es curioso pero la version automatica suele andar sobre 1450 - 1600 RPM (SÍ 1450, poco mas del ralenti) y hace el cambio a una superior al alcanzar las 2000 cuando circulas por ciudad y alrededores, vamos de 0-80 km/h.
y funciona muy bien.

Las versiones automáticas no desarrollan la misma potencia y par que una con cambio manual, no obstante esto siempre es relativamente configurable en mecanismos automáticos modernos. Un ralentí perfecto oscila en torno a las 850 rpm; de esta cifra hasta las 1450 ya tenemos una variación de giro bastante notable.

Yo siempre había oído... que --> Par motor x revoluciones = Potencia

No exactamente. El régimen de giro es un factor que determina la potencia como también lo son cilindrada, llenado de cilindros y relación de compresión. La potencia se podría definir como la cantidad de trabajo (Par) realizado por cada unidad de tiempo. Si lo expresásemos en función de la velocidad nos resultaría algo como esto:
Trabajo=Fuerza x espacio ; velocidad= espacio/tiempo

Potencia=Trabajo/tiempo = (Fuerza x espacio)/ tiempo = Fuerza x velocidad = Potencia

Un poco lioso pero lógico al fin y al cabo.
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Saab 9-5 Aero 02
Land Rover Santana 79
EX-Renault 21 2L Turbo Quadra 94

[Danih2o]

El mio es un Tid Hirsch con 175cv, cuando lo tenía en 150 si q notaba q le costaba un poco hasta 1800-1900 rev, eso si a partir de ese regimen empujaba bastante bien. Quizas no sea el motor más lineal del mundo pero te acostumbras facilmente y aprendes sin problemas a dosificar el acelerador.

Ya hace casi un año q lo tengo en 175cv y la verdad es q el coche ha cambiado muchísimo, ahora no le cuesta moverse en baja, se ha vuelto mucho más elastico y cuando se pone a empujar.....pues el bicho la verdad es q tira bastante.

Donde más lo he notado ha sido en las recuperaciones en 4º y 5º, de echo la cuarta parace la tercera de un gasolina potente.

Resumiendo, q encantado con mi motor y son ya 34000km juntos.

[davigar]

Alguien ha dicho que lo importante es el par. Pues bien si esto fuese lo importante de un motor, entonces que me expliquen porqué un formula 1 tiene apenas 300 nm de par y desarrolla cerca de 1000 cv, mientras que un camión de 520 cv tiene una cifra de par de 2400 Nm.

Nunca debemos olvidar que el par del motor ha de ser transformado en la caja de cambios, total que al final lo que cuenta es la potencia. Con 150 cv dos motores uno diesel y otro gasolina, las diferencias que existen vienen determinadas por la forma de su curva de potencia. La forma de la curva de potencia la da la curva de par. Lo ideal es tener un motor completamente lineal, es lo más agradable, sin altibajos ni nada, pero sí es verdad que a igualdad de potencia, gana un motor sobrealimentado en el que la parte central es mucho más enérgica. Aproximadamente para conseguir las recuperaciones de un diesel de unos 150 cv, necesitamos un motor atmosférico de unos 180 o 200 cv. Pero no nos engañemos, los 180-200 cv están ahí y en aceleraciones o velocidad punta son los que mandan.

De todos modos un diesel como el Tid no debe ser ejemplo de linealidad ni de progresividad. Es cierto que quizás arriba sea uno de los que mejor se sienten, pero tambien es verdad que es de los que más tardan en despertar. Parece un turbo de los de hace 30 años, al más puro estilo R5 Copa Turbo.

Además, si tan imporante es tener mas par debajo del pie, porqué no hacéis los adelantamientos en 6º a 2000 rpm (con par máximo) en vez de reducir a 4ª o incluso 3ª, donde el motor va más revolucionado y con menos par???


Un saludo

[davigar]

Por cierto, un tocho como éste lo tenía ya escrito esta mañana, y a la hora de enviarlo, ha dado un error el navegador y se me ha borrado..... Me cawennnn!!!!

[Isuzu]

De todos modos un diesel como el Tid no debe ser ejemplo de linealidad ni de progresividad. Es cierto que quizás arriba sea uno de los que mejor se sienten, pero tambien es verdad que es de los que más tardan en despertar. Parece un turbo de los de hace 30 años, al más puro estilo R5 Copa Turbo.

Además, si tan imporante es tener mas par debajo del pie, porqué no hacéis los adelantamientos en 6º a 2000 rpm (con par máximo) en vez de reducir a 4ª o incluso 3ª, donde el motor va más revolucionado y con menos par???

Cuando empiezas a meter un turbo algo mas grande el lag es inevitable, pero es lo que demanda la gente a la hora de conducir. Tu hablas de bajar una o dos velocidades al adelantar, cosa que no hace nadie. Las marcas hacen coches que dan el par muy abajo, por que el conductor medio, mitad por falta de conocimientos al volante, mitad por pura perrería prefiere un coche que a partir de 80 en 6ª salga mas o menos rápido, cuando lo suyo es lo que dices.-

Es lo que pasaba con los antiguos TDI, los primeros del grupo VAG, parecían que tenían buenas prestaciones, que no eran del todo malas para lo que había antes, tenía su patada puntual, aunque luego se moría un poco mas allá de las 3000 vueltas. Era muy cómodo para lo que se usa la potencia, adelantar en carreteras de doble sentido.-

El problema que le veo a todo ello, es que luego coges un coche atmosferico y se te ha olvidado conducir, de llevar una velocidad mas corta, y llegas a pensar que no sabes.-

[davigar]

A mí lo que me pasa es que cuando cojo un diesel tengo que ir mirando las rpm, porque me paso!!!

A mí me saben las marchas a muy poco. Eso de que a 110 haya que poner 4ª cuando vas dando caña, no lo tengo por costumbre y estiro sin querer bastante las marchas. Es decir que las marchas de un diesel se me hacen cortísimas acostumbradas a las del 1.8t

Un saludo

[M4R10]

Analicemos:

Alguien ha dicho que lo importante es el par. Pues bien si esto fuese lo importante de un motor, entonces que me expliquen porqué un formula 1 tiene apenas 300 nm de par y desarrolla cerca de 1000 cv

Por que no hay pendientes como en la vida real , Por que no es un coche para uso diario , Por que las carreteras no son circuitos

La forma de la curva de potencia la da la curva de par. Pero no nos engañemos, los 180-200 cv están ahí y en aceleraciones o velocidad punta son los que mandan.

O la curva de par la da la curva de potencia
Por tanto acelaraciones y velocidad= Potencia;
recuperaciones y fuerza= Par

Parece un turbo de los de hace 30 años, al más puro estilo R5 Copa Turbo.

Esto es una inconcluencia total.

Además, si tan imporante es tener mas par debajo del pie, porqué no hacéis los adelantamientos en 6º a 2000 rpm (con par máximo) en vez de reducir a 4ª o incluso 3ª, donde el motor va más revolucionado y con menos par???

Isuzu te ha dado una respuesta lógica aunque creo es necesario remarcar que la conducción de un gasolina y de un diesel han sido y son completamente diferentes. Para contrarestar este efecto está la caja de cambios.

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[fraiescoba]

Propietario de 93x 2.0T biopower. También he notado que empieza a tirar con fuerza a partir de las 2000rpm. Si quiero salir de parado rápido, cómo lo hago? Es cierto que hasta que no estás ya en 3a no notas toda la fuerza del motor.